11月的“月考”成績單出來了，作為尖子生，比亞迪毫無懸念又拿了第一名。
比亞迪乘用車在11月單月就創造了銷售97242輛的好成績，其中新能源乘用車銷量達到了90121輛，同比勁增252.7%。秦家族熱銷30049輛，拿下了11月中國A級轎車市場銷量第三名的位置，緊逼新朗逸，也向常居寶座的軒逸構成極大威脅，勢必要挑戰權威。漢、唐、秦等家族以及e平台3.0首款車型海豚呈現出多點開花的姿态，為這個頗有肅殺之氣的冬天增添了一抹濃豔絢麗的色彩。
伴随着成績單的釋出，這篇文章應運而生。
一、新勢力合夥打不過比亞迪，哪說理？
無理可說，因為比亞迪這樣的成績顯得确實有些“不講理”，90121輛的成績占了國内新能源車市場23.8%的份額。造車新勢力中表現最好的小鵬月銷突破1.5萬，但是與比亞迪卻相去甚遠。即便是加上特斯拉在華單月銷售的3萬台，也隻是能與比亞迪平起平坐而已。
這不得不讓人感慨差距之大。
如果仔細翻看比亞迪的這份成績單，會發現幾個驚人的細節。新能源車銷量占總乘用車銷量的近93%，這在任何一家傳統車企面前都是不可想像的銷量占比。在大多數傳統車企仍以汽油車為銷量主力軍，正在發力新能源汽車的時候，比亞迪的新能源汽車已經成為了絕對主力軍。并且可以看到，DM車型與EV車型的銷量幾乎平分秋色，EV車型甚至多了2153輛。
這隻是市場的偶然嗎？當然不是。
如果翻看比亞迪前幾個月的銷量成績就會發現，比亞迪新能源車銷量呈現着穩步快速增長，并且其銷量始終占據乘用車銷量的90%左右，且DM車型與EV車型銷量均衡。穩健的增長與健康的銷量結構是顯而易見的。
在沒有政府的大力幹預、政策補貼縮減以及二三線城市中新能源車非剛需等因素的影響下，比亞迪的新能源車交出了這一系列漂亮的答卷，這是市場自由選擇的結構，證明了比亞迪新能源車已經得到了中國消費者的青睐。而DM車型與EV車型均衡的銷量結構也表明，快速的增長是比亞迪DM-i超級混動系統和刀片電池兩大核心技術雙劍合璧的結果，他們相輔相成發揮着巨大威力。
以秦家族為例。11月份秦家族跻身中國汽車市場競争最激烈的A級轎車的銷量前三名，市場競争力毋庸置疑。同時我們可以看到，從今年3月份秦PLUS DM-i車型上市後，在DM-i超級混動系統和刀片電池的加持下，秦PLUS車型的銷量開始快速增長，從4月份的單月0.52萬輛一路漲到10月份的2.59萬輛，短短半年漲了近5倍。如此勢頭，讓我們不禁要為軒逸捏把汗了。
如果說龍顔和DM插電混動系統為比亞迪新能源車帶來了一次飛躍，那麼可以肯定地說，DM-i超級混動系統和刀片電池為比亞迪新能源車帶來了又一次大的飛躍，并且是質的飛躍。同時不可忽略，e平台3.0系統也帶來了新的增長點，比亞迪仍舊後勁很足。
比亞迪新能源車銷量增長的背後，是新技術的不斷推動。下文我們将從核心技術優勢、研發與成本以及專業性三個方面來進一步分析。
二、核心技術優勢：為使用者解決需求與顧慮
正是因為有了兩個重要的技術，比亞迪的新能源車得以将低油耗、強勁加速性能以及安全性能融合在一起，而這些因素在傳統汽油車中，怎麼看都是互相沖突的。
對比亞迪舊的DM系統有所了解或者親自使用過的人都知道，在滿電狀态下車輛不論性能還是行駛品質都是一流的，但是在虧電情況下，由于發動機要扮演主要的角色，不僅要驅動車輛還要為電池充電，是以實際油耗表現往往不及預期，動力的平順性和加速性能也會打明顯折扣。
DM-i超級混動系統最終解決了這些問題。歸根究底，這套系統是專門為插電式混合動力車型量身打造的。
首先系統的架構有了很大不同，這也使得工作邏輯有了本質差別。在DM-i超級混動系統中，虧電時市區工況下依舊以EV行駛為主，99%的工況下由電機驅動。發動機隻在必要時為電池充電，在高速行駛時發動機才會更多地驅動車輪。減輕壓力的發動機可以更好地維持經濟工況，同時電機驅動下的車輛始終具備強勁的動力輸出。
在DM-i系統中，骁雲-插混專用1.5L發動機減去了很多不必要的構造和累贅，采用阿特金森循環，油耗整體降低15%，熱效率達到了目前最高的43.04%，虧電狀态下的綜合油耗在3.8L/100km以内。此外系統采用了平行軸布局，軸向尺寸更小，是以可以布置更大的電動機。DM-i系統中搭載的電機轉速高達16000rpm，是以電機恒功率更長，後備功率更足，這也是為何搭載這套系統的車輛擁有強勁的加速能力。相比之下，同樣采用P1+P3電機布局且同樣側重加速性能的本田i-MMD混動系統的電動機最大轉速僅13000rpm，系統無法搭載較大的電動機。
刀片電池的使用讓電池安全性有了更高的保障。此前由于政策影響，具備更高能量密度的三元锂電池在家用車中更吃香，但是其不穩定性和循環充放耐久度較低等問題成了新能源車主們的心病。而刀片電池通過改變電池結構，提升了電池體積和使用率，讓安全性更高且更耐充放的磷酸鐵锂電池得以大規模運用在家用車中。
至此，使用者的主要需求和顧慮被比亞迪的技術成功突破。但是，為什麼研發出這些技術的是比亞迪，而不是其他傳統車企呢？
三、研發與成本：求人不如求己
2021年，“缺芯”成了熱門詞，衆多汽車廠商受到晶片供應的影響，導緻産能和銷售低迷。相比之下比亞迪在這方面受到的影響要小一些，因為比亞迪是為數不多的掌握核心供應鍊技術的晶片企業，她已經成為全國第一、世界第二的IGBT晶片制造商，換句話說，她可以不完全依賴供應商提供的晶片，核心晶片可以自産自用。
但晶片問題隻是銷量增長的必要非充分條件，畢竟比亞迪也有供應商需求，隻是相比其他車企小很多。推動銷量增長的主動力是上文提的兩個核心技術，但是晶片問題卻能從側面解釋為何比亞迪擁有如此技術實力。
傳統車企更多的是扮演組裝者的角色，畢竟汽車生産是極其複雜的工業，牽涉到成千上萬個零件，完全自産自用不現實。是以像豐田和大衆這樣的傳統車企都選擇了供應商模式，通過完備的供應鍊體系完成車輛的制造。
這種模式在傳統汽車面前沒有問題，但是在新能源和智能汽車中，電子産業和軟體産業将會逐漸扮演起更重要的角色，配件與系統更傾向結構和功能上的內建。換句話說，像發動機和變速箱這樣的獨立結構關系将被打破。三電系統的高度內建、系統軟體與車輛功能的高度整合将是非常重要的。如果你還在期待通過你一筆我一筆的方式來完成一幅精美畫作，那你就太天真了。
傳統的拼湊方式無法做到高度整合，但比亞迪是與衆不同的，她對于供應商的依賴不強，發動機、電池、晶片、電機等衆多配件都可以實作自産自用。這種生産供應模式上的差異帶來兩個優勢：
第一，它可以更加宏觀的把控技術研發，将研發方向放在更具針對性的方向上。
DM-i超級混動系統就是非常好的例子。系統需要專用的發動機，是以骁雲-插混專用發動機出現了，系統需要更大的空間來放置更大的電機，是以三電系統高度整合，并且有針對性調整系統布局，來營造出足夠的空間給電動機。系統需要更安全的電池，有刀片電池等在那裡，生産需要足夠的IGBT晶片，此時晶片正從A工廠中的房間運往B工廠中的房間。
顯而易見，如果對供應商高度依賴，比亞迪或許很難将DM-i超級混動系統搭建起來，更不用談完美解決油耗、加速和安全問題了。
第二，它可以控制成本。
傳統供應商關系受到市場競争，是以并不牢靠。為降低成本，大衆和豐田采取了不同做法。大衆傾向于收購，但這樣會遇到經典的“搭便車”困境，即集團内各公司的發展水準和積極性有所差異，盈利較高的部門和公司要為盈利較低或者偷懶的部門或公司買單，造成成本浪費。豐田則在信任的基礎上建立起了深度的縱向集團，但如果在某一供應商遇到困難而提升産品價格時，豐田就要出于責任與義務，高價購買供應商産品來維護關系，造成成本浪費。
比亞迪面臨的窘境就小很多，很多零部件和核心技術都是自己的，是以互相合作上的成本浪費較少，更多的時候則是“拿來”就好。比亞迪涉及了汽車和半導體等多個資本密集型行業，因而成本控制顯得更為重要。
節約的成本用在新的研發上，而新的技術會帶來更豐厚的利潤以及成本的進一步節約，得到的錢再用于新的研發。這樣的良性循環，讓比亞迪這列高速火車得以不斷提速。
四、專業性：先有蛋才有雞
如果再更進一步挖掘，會發現比亞迪之是以能在新能源領域取得如此成就，是因為它确實是專業的。
和多數傳統車企一樣，比亞迪的起步并非是造車，相比之下電池和晶片的産業要更早。而這也可以解釋為何比亞迪會大力發展新能源汽車。新能源汽車的電池和三電的系統化，讓比亞迪的電池制造和晶片制造成了得天獨厚的優勢。
從打基礎的角度來說，比亞迪的新能源車之路從26年前公司成立之初就開始了。或許那時比亞迪根本沒想過造車，但無論如何，根基已經種下。從2005年第一台車落地到2008年的比亞迪F3DM問世僅3年時間，很明顯，比亞迪造車，就是沖着新能源去的。
有目标有根基，比亞迪能在新能源領域坐到全球第一的位置，也就絲毫不意外了。而更重要的是，開花的不僅是新能源車，比亞迪在自己的傳統領域同樣開花結果。
目前比亞迪已經是全世界磷酸鐵锂電池産量最高的企業，而事實上在乘用車主推三元锂電池的時候，比亞迪的磷酸鐵锂電池始終在發展着。由于磷酸鐵锂電池的特性，它被更多的用在商用車和工程車上，而這也是比亞迪涉足的領域。是以，比亞迪對磷酸鐵锂電池的研發一直有着實際的市場經驗做基礎。正因如此，刀片電池誕生于比亞迪之手根本就是情理之中。
文章總結：
從比亞迪交出的銷售成績來看，核心技術優勢已經讓比亞迪建構出了其他汽車品牌，尤其是新能源汽車品牌短期無法追趕，中長期難以超越的品牌優勢。
将目光放遠，品牌競争力是中國經濟發展依舊渴求的動力源，而這也是比亞迪這個品牌所要承擔的使命。