曾經的“寡婦制造機”，成長為如今的保時捷911 turbo S
文/夙靳霁
跑車的精粹是它能夠在賽道馳騁的能力，而在世界頂級各大競速賽事中，曾有很多賽車誕生于公路，以至于我們可以近距離接觸。是以如今的很多跑車都有着賽車基因，同時也有着下賽道能力，而這其中也包括着保時捷911。
甚至911這個代号對于很多車迷來說象征着保時捷的精髓，因為保時捷911最開始，就是為了賽道而生。如今我們所看到的保時捷911已經在多次疊代中完成了優化，保時捷在每一代都會賦予這款車型更為先進的技術。
而這也是保時捷911在曆經多次疊代後依舊保留的原因之一，如今的911，更像是成長後完善自身的一款賽道基因型超跑。因為初代911在動力方面根本無法和它的對手抗衡，是以在這之後，第一代911 turbo誕生了。
而第一代911 turbo也可以稱之為是930，這款車型之是以量産，同樣隻是為了應付參賽任務，而這款車型在當時也成為了本土最快的量産車型。然而車型正式量産之後，卻迎來了極高的熱度。時至今日，保時捷911 turbo S依舊是911的高性能版本，但從操控上徹底進行了優化。
至少現如今的保時捷911 turbo S可以不用再背負“寡婦制造機”的戲稱了，相比較普通版的911，911 turbo S的性能會更為突出，3.8T的發動機提供了650匹馬力和800牛·米的扭矩，這款車型動力出色是一方面，另一方面就是它的操控。
新一代的911 turbo S其實已經将傳統911 turbo的操控屬性進行了改變，新一代911 turbo S的底盤調教會更穩一些，更加符合一款街車的操控質感。但是在體感上沒有傳統turbo那麼激進、瘋狂，至少有經驗的車手在加速的時候可以保持一個淡定的情緒。
但turbo S的轉速爆發保留了傳統車型的習性，隻有發動機上到4500轉的時候，它的加速感受才會真正的爆發。當然，這也是911 turbo S所能保留的部分傳統樂趣，如果是普通版的911，在動力爆發層面可能給不了特别激進的感受，但在大馬力的前提下依舊能夠給到一種駕駛樂趣。
雖然在一款超跑車型上講述舒适性可能有些不太合适，但新一代的911 turbo S考慮到街車的運用性，也确實在舒适方面進行了提升。但這并不是說它的底盤調校有多軟，而是車型在坐姿，以及濾震的幹脆性方面進行了優化。
真皮的座椅至少在接觸面上給到了不錯的舒适感，并且座椅提供的可調節能力也不少，能夠給到多數使用者一個合适的乘坐姿态。同時，座椅的包裹感也是一大亮點，對于後腰和側腰以及肩膀部分都有支撐性。
其實這款車型的底盤高度限制了車型在大坑窪路面的體驗，但城市中也不乏一些搓闆路，但是它的濾震效果非常幹脆，底盤的抗側傾能力也到位。和發動機相比對的雙離合在操控方面會和發動機有不錯的傳動配合，即便是流暢的類型，也會很有換擋節湊。
總結：
新一代的911 turbo S給到很多駕駛者的回報都是舒适性提升，但如果真的放在賽道上，舒适性的占比不會太多。是以從這款車型所給到的舒适性方面也能看出，曆經多年量産之後的商品車型已經逐漸往街用靠攏。而這也是一個正常的發展勢态，畢竟它的動力輸出，操控性都沒有缺失，而多數人選擇這款車型并不一定是為了比賽去的，繼而車型的走向已經往街用靠攏，那麼舒适性的提升也是多數消費群體所希望的，故步自封倒不如根據市場需求打破這份局限。