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“我們相信，快速适應未來的變化比試圖預測未來更重要，因為未來隻有不确定性。我們希望為客戶保留多種選擇，直到找到正确的道路。”——豐田章男
僅隔七個月，豐田汽車将2030年新能源車銷售目标大幅提升了75%。
12月14日，豐田汽車公司召開電池電動汽車戰略釋出會，宣布到2030年每年銷售350萬輛電動汽車。今年5月，這一預期數值為200萬輛。
不僅如此，豐田章男宣布在2030年前投入350億美元進行電動車的研究，并在此之前将推出30款電動汽車，雷克薩斯品牌也将全面轉型為純電品牌。
這次豪華的釋出會不見任何宣傳和前期預熱，卻令全球汽車市場震驚。豐田章男在身後，一口氣擺出15款全新車型（bZ4X此前已亮相），信誓旦旦敞開胸懷迎接電動車。
“我想談談豐田實作碳中和的戰略，以及電池電動汽車的戰略，這是一個很有前景的選擇。”豐田章男在釋出會上表示。
不管是大幅度提升銷量目标、雷克薩斯的全面電動化，還是真金白銀哐哐砸錢，豐田高調的背後隻有一個目标——劍指新能源市場。作為全球三大汽車巨頭之一，豐田終于全面進軍電動汽車市場。
選擇氫能源路線“押錯寶”？
在許多人看來，豐田對于電動化非常謹慎，在純電動的布局上也落後于對手。豐田章男本人曾多次炮轟電動汽車。
2020年12月，他公開抨擊純電動車被過度炒作，質疑消費者是否真的想購買純電池驅動的汽車。并表示豐田專攻的混合動力汽車，其對環境造成的污染可能更小，因為全球大部分電力其實來源于化石燃料。
今年5月，豐田章男再次反對日本政府所推出的“2030年代脫碳燃油車”政策計劃。他表示：如果日本政府繼續計劃停止銷售傳統燃油車，那麼日本制造商很有可能會在汽車産業中“失去優勢”。
而此次宣告電動化大步提速的釋出會上，豐田章男為何一改常态，徹底倒向電動車？豐田章男表示，在觀看了上個月在蘇格蘭格拉斯哥舉行的第26屆聯合國氣候變化大會後，“公司感到有必要更新其實作碳中和的計劃。”
有分析認為，這是豐田押注“氫能源”階段性失利後不得不做的轉型。
從上個世紀70年代開始，日本就開始制定關于氫能源的計劃。2014年，豐田推出了首款商用氫動力汽車—豐田Mirai。如果說日本是全球氫能源領域的領軍者，那麼豐田就是日本氫能源的領軍者，而日本掌握了全球85%的氫燃料技術專利。
豐田的小算盤是，希望直接從燃油車時代過渡到氫能源時代，繼續其霸主地位。
然而，目前中美汽車市場已經全部押注電動汽車，是以決定了全球車市的走向，無論是從本土資源還是話語權來看，日本根本無法改變目前的市場格局。
汽車行業分析師張翔認為，“豐田最開始根本沒有考慮純電動，隻做普通的混合動力技術線。氫能源雖然研發出來了，但是基礎設施不成熟，沒有大量進入市場，加氫的價格并不低；而且氫燃料電池産業中的供應鍊體系不完善，其技術仍需創新和進一步降低成本。”
豐田哲學：不見兔子不撒鷹
抛開技術路線之争，其實，豐田并不是反對電動化，而是反對“純電化”，這與豐田一貫的思路類似，邊走邊看，随着市場發展不斷調整自己的戰略走向。
如豐田在釋出會上說，“我們希望讓所有人都有選擇權，而不是我們将專注于何處或什麼，我們将等待更長的時間，直到我們了解市場的走向。”
從行業的角度來看，過去幾年大衆、豐田遲遲沒有釋出電動車，并不是技術不夠，而是出于企業自身發展的考量，或者說他們覺得那時電動車技術尚未完全成熟而采取了暫時性的保守戰略。
汽車行業分析師鐘師認為：“作為全球最大汽車制造商，豐田做事有一個很大的原則，即，一定要看準時機後再撒網。”
在前幾年電動車市場混沌、不透明、還未形成規模時，豐田屬于冷靜的“旁觀者”和“分析者”，也因為這樣，才有蔚來、小鵬等新勢力的一時紅火。豐田其實一直在為電動化做準備，按照豐田的全球地位前期也沒必要跟着湊熱鬧。
“不見兔子不撒鷹，以實實在在的商業利益為導向，豐田一向如此。”
事實上，以豐田的技術積累和市場格局，一旦下定決心發力純電動，其競争力恐怕不容小觑。
從這次釋出會上的新車可以看出，豐田有備而來。如果仔細分析這15款新車，那麼會發現，其涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等各細分市場。幾乎豐田和雷克薩斯品牌現在所有的主銷車型都能找到對應的純電動版本。
其實，從新能源汽車技術來說，20世紀末至今，豐田一直處于領先地位。尤其是混合動力汽車普銳斯的開發，技術上和商業上都非常成功。在中國，截至2020年底，一汽豐田雙擎産品累計銷量已經超過33萬輛，領跑國内混動市場。
而在純電動汽車方面，豐田也不能說沒有規劃。1992年，豐田成立電動汽車研發部，并在1996年向市場推出了首款純電車型RAV4 EV；進入21世紀，豐田開始實施小型EV“e-com”實證試驗，并于2012年推出了超小型EV和小型EV兩款試制車型。
2019年7月，豐田與甯德時代在自動駕駛、動力電池方面深入合作；2020年3月，豐田又與比亞迪合資成立純電動汽車研發公司，雙方将共同研發新能源汽車。
去年6月，豐田表示，“自1997年第一代Prius問世，我們開啟了長達23年的電動化技術的研發，掌握了車輛電動化的三大核心技術——電機、電池、動力控制單元。有了這三大核心技術，電動化車型便可以‘舉一反三、自由搭配’了。”
目前，豐田已經打造了專屬的電動化平台，首款産品就是此前釋出的bZ4X。
優勢不再，豐田本土化戰略道阻且長
2021年，被稱為中國汽車行業的拐點。據中汽協資料，今年1-11 月，新能源汽車銷量接近300萬輛。剛剛過去的11月份，新能源汽車市場滲透率17.8%，繼續高于上月，其中乘用車市場新能源滲透率已經達到 19.5%。新能源汽車市場由政策驅動轉變為市場驅動。
此時的中國市場情況，可能就是豐田眼裡的那個“時機。”
“一次性推出如此多的純電動汽車，其實是豐田本土化戰略之一。”張翔表示，豐田一直堅持的的混合動力技術路線有其合理性，現在美國是全球最大的混合動力汽車市場，隻不過中國政府比較支援純電動，受雙積分等政策法規影響，豐田不得不順應中國市場調整戰略，否則市場佔有率可能會下降。”
隻是，失去先發優勢的豐田此時才全面入局電動化，明顯掉隊了。
不僅要應對蔚來、理想、小鵬等造車新勢力和特斯拉的威脅、還有中國自主品牌乃至蘋果等手機廠商的圍攻，以及提前布局的大衆、寶馬、奔馳等頭部合資品牌的圍剿，豐田看上去很難複刻燃油時代的輝煌。
根據中汽協11月釋出的資料，在新能源乘用車市場TOP20的車企中，除南北大衆、江淮大衆、華晨寶馬外，都是中國車企。中國品牌在乘用車市場的占比已經達到了46.6%。
即使是在中國市場布局最久的大衆，其電動化轉型也并不順利。2018年大衆推出純電動MEB平台，2020年引入純電動車生産工廠。然而大衆ID.系列累計5款車型今年10月銷量才剛剛破萬，比不上成立幾年的頭部造車新勢力。
而豐田研發的e-TNGA純電專屬平台，到目前還沒有一款車型實作量産。
不僅如此，在智能網聯化方面，豐田也沒有明顯優勢。
去年是豐田的EV元年，在中國推出了3款EV車型——C-HR EV、奕澤E進擎、雷克薩斯UX 300e，很明顯這3款車并沒有在市場上掀起什麼水花。今年上半年，雷克薩斯UX 300e累計銷量711輛，月均不到200輛，豪華品牌雷克薩斯無奈選擇降價賣車。
張翔指出：“目前豐田做純電動起點較低，新能源汽車續航裡程跟中國自主品牌差距較大，智能網聯也表現一般。比如中控屏螢幕過小，座艙還是比較傳統，在市場上沒有太大競争力。”
普華永道此前曾對大衆ID.系列産品作出分析：大衆ID.系列是優秀的電動汽車，但還不夠智能。
與傳統燃油車不同，智能電動汽車屬于新的品類，打破了傳統思路的束縛。汽車已經不是機械産品，而是可進化、有生命力的智能終端。歸根結底，以前傳統車企的那套玩法變了。
普華永道指出：“中國市場受特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新造車勢力的帶動，已經進入電動汽車的第二個階段：電動車+智能車。單純的電動車是十年前比亞迪、北汽和榮威做的事情。而歐洲還處于第一階段，落後中國市場的發展節奏，在歐洲銷量靠前的雷諾、雪鐵龍、包括大衆ID.系列在國内都沒有很好的發展。”
新能源和智能網聯汽車獨立研究者曹廣平分析認為，“經過市場的洗禮，造車新勢力的産品得到了驗證，品牌營運也日益成熟。與德系、日系等外資品牌相比，中國車企在新能源領域尤其是純電動車上發力較早，在産品研發、品質驗證以及動力電池等産業鍊布局上都有較為明顯的優勢。”
造車新勢力在營銷層面天生具有的網際網路基因，帶來的智能化、生态以及使用者購車用車全流程中的體驗感，是豐田遠不及的。電動化時代市場的遊戲規則變了，一切的技術和管道都要從零開始，而在中國，時間似乎已經不屬于豐田。