新“合資”時代｜合資話語權重構：電動汽車時代迎真正的50：50

濮振宇／文距我國放開新能源車企中外合資股比限制已過去3年，誕生在這時間點之後的新電動合資車企們，即将在2022年後相繼邁入産品落地期。

近日，全新一代MINI電動版的無僞裝諜照在網上曝光，其外觀依舊延續MINI經典設計元素。這意味着，作為長城與寶馬的合資公司，承擔着寶馬旗下MINI品牌國産化和電動化任務的光束汽車，離量産又進了一步。

幾乎與此同時，Smart全新概念車精靈#1的實車在中國深圳啟動全球路演。據媒體報道，這款國産Smart由吉利和戴姆勒合作打造，計劃2022年在國内上市，并會銷往海外市場。

更早前的11月，路透社報道稱，豐田正計劃與比亞迪合作，在2022年底推出一款僅面向中國市場的小型純電轎車，該車後排空間比卡羅拉更大，售價可能會低于20萬元，目前該車已經進入路試階段。

随着三家新合資電動車企邁向産品落地期，一種完全颠覆傳統“市場換技術”合資模式的全新合資造車模式越來越清晰地呈現在人們眼前。

以豐田和比亞迪的合作為例，上述消息稱，在與比亞迪合作中，豐田隻管驗收，車輛的設計研發制造都是比亞迪來做，并将搭載比亞迪的磷酸鐵锂“刀片電池”，最後用上豐田“牛頭”辨別。

在傳統的“市場換技術”的模式下，中方開放市場，外方輸出技術和車型，合資車企将成熟的車型國産化即可。而豐田和比亞迪的合作，将跨國車企和本土車企的合資推到新的深度，中國本土車企開始成為技術輸出者的角色。

至于長城和寶馬、吉利和戴姆勒，這兩家合資造車的具體細節雖然外界還不得而知，但此前雙方協定中均已明确的是，中方将深度參與到車輛的研發和制造環節。這在傳統的合資車企中，也都是難以想象的場景。

市場驅動下的對等合作

就豐田與比亞迪的合作而言，此輪最新消息所反映出來的中方介入程度之深，重新整理了外界對于合資造車的既有印象。

近日，有報道援引比亞迪内部員工的話稱，“我們科室現在就在做豐田的項目，電控部分，其他包括電池電機啥的核心技術都是我們比亞迪的，豐田隻是負責驗收，目前車在跑路試，發現問題進行優化”。

是以有觀點認為，這款豐田全新小型純電轎車，某種程度上就是“換标”比亞迪。這一颠覆性改變發生在一向以“封閉”著稱的豐田身上，令人感到意外。作為全球最強大的車企之一，豐田一直牢牢掌控着造車各個環節和核心技術，連零部件供應商都不會輕易更換。

不僅是豐田和比亞迪，在長城和寶馬2019年11月合資成立的光束汽車以及吉利和戴姆勒2019年3月合資成立的智馬達中，中方也都将發揮舉足輕重的作用。

針對吉利與戴姆勒的合資項目，吉利掌門人李書福曾表示，吉利将把研發、制造、供應鍊等領域的優勢及對中國市場的深刻了解注入合資公司。圍繞光束汽車，寶馬方面也曾提到，該項目将借助長城汽車的工業化生産能力。

值得注意的是，豐田與比亞迪、長城與寶馬、吉利與戴姆勒新成立的合資電動車企，均實行的是50:50的對等股比，與上汽大衆、廣汽豐田、神龍汽車等衆多傳統合資車企的股權結構并沒有差別。

雖然股權結構相同，但兩類合資車企的合資邏輯卻迥然不同。傳統合資車企的對等股比被認為更多是政策層面的要求。1994年，中國釋出了《汽車工業産業政策》，要求外資在華産銷汽車必須通過合資公司的形式展開，且外方占股不能超過50%。

盡管中方有50%的股比紅線保護，但一些合資車企的實際營運中，外方往往全面控制着知識産權、品牌營運、産品技術、生産管理等各個方面，實力較弱的中方很難介入。在2003年10月東京車展上，時任日産汽車總裁卡洛斯·戈恩就曾描述過這種尴尬現實，他說，“合資企業的中方合作夥伴對實際經營和管理的貢獻幾乎為零”。

随着2018年我國放開新能源合資車企的股比限制，最新誕生的這幾家新合資電動車企的對等股比，已無法再用“政策限制”四個字來進行解釋。

汽車行業分析師顔景輝表示，新一波合資電動車企主要是受市場因素驅動所成立，其股比主要由股東雙方各自的實力以及對合資公司的貢獻來決定，50:50的股比，反映出合資的中外車企之間，合作是對等的，身份是平等的。

這種對等關系建立的背後，是中國在電動車時代的快速崛起。經過十餘年财政補貼對國産電動車的支援，中國在全球電動車市場中的地位已舉足輕重，中國企業的自主研發能力、生産制造能力有了長足進步，在電動化和智能化方向正顯現引領之勢，這些都正成為中國企業合資談判的重量級籌碼。

“寶馬、戴姆勒、豐田這些巨頭身上傳統車企的印記比較重，其本身就在進行艱難的戰略轉型，而快速發展的中國電動車市場不會給它們太多時間，是以找個實力較強的本地合作夥伴是比較現實的一種做法，能更快地搶市場、搶時間。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示。

另外一個促使外資車企在電動車領域尋找新合資夥伴的理由包括，電動化轉型的資金需求過于高昂，尋找合資夥伴可以分擔一定的成本開支。2020年2月，戴姆勒方面透露，為推動電動化和數字化領域的轉型，計劃到2022年底減少超過14億歐元的人力成本。

各取所需的新合資邏輯

如果僅用“中國電動車快速崛起”來解釋外方成立新合資電動車企的原因，顯然不夠準确。無論是寶馬、戴姆勒還是豐田，在華早就已經擁有至少一家合資車企。那麼，為何其電動化布局沒有選擇直接通過現有合資車企進行？

有分析認為，寶馬、戴姆勒和豐田此前的合資夥伴均為國有車企，相對而言，民營車企擁有更快速的反應機制、更靈活的辦事方式和更強的合作意願。另外，原先的合資車企運轉模式一定程度上已經定型固化，新成立一家合資車企，可以更有針對性地展開電動化布局。

在曹鶴看來，外資車企在華成立新的合資電動車企，第一目的是求“快”。無論是比亞迪、吉利還是長城，都是國内實力排名前列的頭部車企，擁有成熟的量産技術以及較高的生産效率。

曹鶴的說法與寶馬官方口徑一緻。寶馬集團研發董事傅樂希曾這樣評價寶馬與長城的合資——兩家合作能夠優勢互補，寶馬在電動車領域的經驗加上長城汽車高效的工業化生産，可以提高生産效率。

豐田看中的也是比亞迪的在效率和成本方面的優勢。有報道援引知情人士的話稱，豐田認為比亞迪擁有簡潔靈活的設計和品質控制過程。

“一旦豐田汽車在3-4年的研發過程中确定了技術、零部件和系統，就很少改變設計。相比之下，比亞迪工程師通常隻開發兩輛原型車，而且設計最遲可以在2年後再進行修改。這使得比亞迪汽車上市時，其技術要比豐田汽車先進得多，而且往往更便宜。”上述人士稱。

在新一輪合資合作中，外方的訴求直接明了，即實作電動化車型低成本、高效率的制造和投放。而與外方相比，中方則在商業化利益之外，還有更高的戰略訴求。

今年4月，比亞迪董事長兼總裁王傳福宣布，比亞迪刀片電池開始向全球開放。與豐田此次合資合作，重要意義是實作了刀片電池對外資品牌的供應。在此之前，比亞迪對外公開确認的刀片電池外部客戶隻有國内車企一汽。

與此同時，與豐田的合資還寄托着比亞迪将電動化技術标準輸出到全球的野心。今年9月，比亞迪董事長王傳福明确表示，與豐田的造車合作基于比亞迪純電e平台。而比亞迪官方對e平台的定位是“要做中國新能源汽車領域的博世”。

從2018年的高端出行合資公司耀出行，到2019年的Smart合資公司，吉利一直在謀求加強與戴姆勒之間的綁定，雙方的合作也由出行業務層面深化至産品層面。吉利這一系列舉動的終極目的被認為旨在拉近其和奔馳的距離，為将來與奔馳的進一步合作做好鋪墊。畢竟，奔馳被認為才是李書福的“夢想之車”。

長城汽車則希望向寶馬學習如何開拓國際市場。長城汽車董事長魏建軍曾就長城與寶馬的合資表示，“這次合作對我們‘走出去’的價值是巨大的，産品上首先是受益的，營銷網絡方面的管理上也是受益的，我希望自主品牌能夠接受鍛煉，把交學費的時間和成本縮短。”

在新的合資電動車企中，無論中外雙方的具體訴求是什麼，可以看到的共通點是，中方不再是依賴外方的被動角色，而是在身份平等、合作對等的基礎上，雙方展開的純粹市場化的優勢互補和利益置換。