新能源汽車的崛起讓科技造車成為現實，而智能化必将成為汽車網際網路領域的下一個方向和趨勢，當我們賦予智能汽車“智能終端裝置”的角色時，誰能成為汽車圈的Windows呢？
汽車智能化大潮下的系統争奪戰
萬物互聯時代，汽車正在從傳統的出行工具逐漸演化成為融合娛樂、辦公、生活等多種屬性為一身的新一代智能終端。
類似智能手機和電腦，汽車也逐漸走向軟硬體分離，軟體越來越成為展現整車廠差異化、提升客戶體驗的重要因素。發力軟體定義汽車，建構集中式的電子電氣架構和 SOA 軟體架構已經成為各方的共同目标。
全國政協經濟委員會副主任、前工信部部長苗圩在第 11 屆中國汽車論壇上表示，軟體定義汽車時代，整車計算平台需要 CPU 加作業系統，鑒于美國打壓中國高科技企業的前車之鑒，應及早謀劃自主可控的晶片、作業系統。同時，統一的開源開放作業系統，可以形成構架之上的 APP 軟體，形成産業生态。
車領域的通用作業系統成為下一個風口
我國汽車産業需要擁有自己的統一的作業系統；在晶片“荒”危機之後，我國汽車産業需要建立自主可控的車規級晶片産業體系；我國汽車半導體、內建電路發展需要打造世界級先進企業；車路網雲協同——道路運輸、電子通訊、網際網路、汽車等行業企業，需要攜手共同推動基于 5G V2X 智能網聯汽車戰略發展。
萬億級的智能汽車市場無需贅述，即便是在公開場合多次強調不造車的華為，依舊全方位進入智能汽車生态，從釋出智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside）到重度參與賽力斯SF5，“不造車”的華為卻對智能汽車生态表現出極強的積極與主動性，相對于一家智能汽車企業，華為似乎更想成為智能汽車生态的“賣水人”。
華為“造車”受挫
想法和現實的距離，有時候大到連華為這樣的巨頭也邁不過。
“得作業系統者得智能汽車天下”這樣的話或許有些飄，但作業系統的重要性對于智能汽車生态不言而喻，華為想要成為智能汽車企業的上遊，可HI（Huawei Inside）方案一經抛出便受到衆多汽車企業的“冷落”，上汽董事長陳虹更是抛出了“失去靈魂”說，拒絕接受華為提供整體解決方案的合作。
面對開拓市場的艱難，華為嘗試直接“插手”終端市場。
廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔、小康賽力斯等搭載HI（Huawei Inside）方案的品牌成為華為“曲線”造車的選擇，可即便是華為通過管道門店銷售的首款智選車型賽力斯SF5，據乘聯會資料，今年四至十月，賽力斯SF5銷量（含華為門店在内的所有管道）合計不足6000輛。
面對如此慘淡的業績，華為恐怕也深深體會到了造車的難。然而，站在時代轉折點的華為及衆多車企們，顯然不會因為些許困難而放棄“造車”
想要乘車的華為與各有心思的車企
誰掌控智能汽車作業系統，誰就能掌握汽車的靈魂。在消費類電子領域，Windows、Android展現出來的強勢和生态話語權，足以讓任何一家科技企業瘋狂，而華為對于汽車的野心自然也是有的。
2021年6 月 2 日，華為正式釋出了鴻蒙作業系統（HarmonyOS），該系統可實作多裝置之間融合為一個終端，形成萬物互聯。此外，汽車作為超級終端，也将搭載全新的鴻蒙作業系統。
華為在 TEDx 主題會議中表示，目前已有 300 多家合作夥伴加入鴻蒙生态，預計 2021 年會有 40 多個主流品牌、1 億台生态夥伴裝置成為鴻蒙系統體驗的新入口，華為“1+8+N”全場景體系羽翼漸豐。HarmonyOS 在華為智慧屏、極狐 α 智能座艙等車機裝置以及智能家居領域應用之後，于 6 月進行大規模推送。
依托公司強勁的技術勢力，華為目前已經與多家車企進行合作，不斷完善在智能汽車領域的布局。
極狐阿爾法是搭載華為 HI 智能汽車方案的首款車型，阿爾法 S 華為 HI 版智能座艙運作鴻蒙 OS 作業系統，搭載 990A 座艙晶片，算力超過 3.5Tops；鴻蒙 OS 智能座艙中 App 數量已達兩位數，包括高德地圖、酷狗音樂等等。21.7 英寸的 4K 螢幕，由駕駛位延伸至副駕駛位，并且支援多手勢操作和螢幕切換。
阿爾法 S 華為 HI 版最大的亮點，就是搭載了華為 ADS（Autonomous Driving Solution）高階自動駕駛全棧解決方案，同時也是首款搭載華為雷射雷達方案的智能電動車。它從技術上已經達到了可以全程由車輛自行判斷路況，提供接近 L4 等級的自動駕駛能力，分三種模式，依據交通政策，對各地消費者開放。
從方方面面的落地可以看出，華為的确想要“搭乘”新能源汽車這波風口，可汽車廠商們，恐怕不會輕易放手。一線新能源汽車品牌，尤其是本身就是傳統汽車企業孵化的新能源汽車品牌，大多都有自己的作業系統研發計劃，畢竟一旦将作業系統的主動權放手，就意味着未來在車聯網乃至智能化服務時代，将主動權拱手讓人。
想要乘車的華為與各有心思的車企，國内新能源汽車作業系統想要真正統一恐怕還有很長一段路要走，可想要在全球智能汽車時代降臨前做好布局與準備，“抱團前行”才是最可行的。
軟體定義汽車時代正加速來臨
軟體定義汽車時代，作業系統絕對是“兵家必争之地”，可問題是想要拿下這塊“領地”，單靠一家企業真的很難成事兒。
當下，全球車載系統分為三大陣營：QNX、Linux、新興勢力陣營，其中，QNX 曆史更悠久，穩定性高，市占率也更高，包括寶馬、奧迪、福特等全球 200 多家車企都與 QNX 有合作關系，其車載系統也應用在了數千萬輛汽車中。但 QNX 為閉源系統，未來生态建設上可能存在弱點。
阿裡、百度的車載作業系統以及華為鴻蒙等系統逐漸開始走向應用，同時大衆等傳統車企在智能車時代也開始逐漸打造屬于自己的系統，參與智能化競争。車載系統格局将逐漸改變，華為鴻蒙等“新勢力”有望逐漸擴大自身份額。
電子發燒友網，民生證券研究院
對于車企來說，如果加入安卓生态，則很可能意味着失去與使用者資料的掌控權，華為則表示“不造車”，隻提供智能化的零部件和服務，為車企保留較大自主權，有望得到車企的更多青睐。
據對目前車載作業系統格局分析，QNX 能夠擊敗安卓等主流作業系統的核心因素為其微核心優勢，使得其天然地具備了高安全性和高穩定性的特點，而這是車載作業系統的重中之重。我們兩年前就指出華為鴻蒙作業系統從一開始就是專門為 AIoT 設計的作業系統，與 QNX 相同的微核心架構是其最重要的特征。
鴻蒙作業系統同時具備微核心、底層自主深度定制、開源開放三大特性，将是我國汽車産業統一作業系統的最佳選擇之一，而 汽車作業系統也是華為鴻蒙不容錯過的首要“戰場”之一。
華為
鴻蒙作業系統可實作把不同裝置融合為一個内容生态，破除各移動裝置的壁壘，一個作業系統就可适配電腦、平闆、手表、車機等各個終端。
目前僅能在手機中使用的内容，也能向手表、車機等原有功能較少的裝置中遷移，實作作業系統中内容的自由流轉，這也會讓車機作業系統的使用體驗和内容生态發生巨大轉變。通話、導航、視訊和音樂等都可以實作在汽車智能座艙和其他裝置間的無感切換。
目前車企各自研發的車機作業系統，每增加一個應用或外設增加一個功能，一級供應商就需要花費很長的時間同步做，但作業系統的版本一變，原來的改動就要推翻重來，是以版本根本沒法管理。這就意味着，目前的汽車還無法實作如同手機一樣的生态統一，而且無法像手機一樣實作版本的快速更新。
但是基于鴻蒙作業系統，車機與其他智能終端之間産生了分享和聯系，用一套系統就可滿足各種硬體裝置，将人、車、家及其他智能裝置打通，實作了萬物互聯，加速幫助汽車實作“軟體定義”。
寫在最後：智能汽車後端生态
汽車軟體内容将是未來汽車主要增量，根據麥肯錫預測，預計 2030 年軟體占比将超過30%，全球規模有望達到 840 億美金，其中智能駕駛和智能座艙是主要軟體價值領域。車企從傳統車機向智能車機更新，作業系統的定制需求處于爆發期，QNX 全球作業系統授權費達到 4.9 億美金，軟體服務商業務進入高速發展期。
應用軟體是未來發展的核心重點，尤其 SP 将是未來車載體驗的最大差異點。傳統 SP 主要是導航引擎、地圖引擎等，未來環視系統、自動泊車、疲勞監控以及基于 V2X 的服務有望成為熱門應用。