倏忽之間，2021年已經快要走完。
研判2022年的整個汽車産業，無疑成為産業各方關注的熱點。
12月14日，中國汽車工業協會舉行2022年中國汽車市場發展預測峰會并釋出了明年預測報告。根據中汽協的預測，在今年1-11月中國汽車市場新車累計銷量已達到2348.9萬輛的基礎上，2021年中國車市新車銷量将達到2610萬輛，在細分市場結構中，最為關注的新能源汽車産業全年銷量達到340萬輛，同比增長1.5倍。
展望2022年，中國汽車工業協會認為，盡管晶片危機仍将持續。但有多重因素有利于2022年車市的發展，如中國宏觀經濟将持續穩定恢複、宏觀政策促進汽車消費、疫情防控持續向好、海外需求旺盛、晶片供應逐漸恢複、新能源汽車出口持續提升等。預計2022年我國汽車新車銷量将達到2750萬輛，同比增長5.4%。其中乘用車銷量2300萬輛，同比增長8%；商用車銷量450萬輛，同比下降6%；新能源汽車銷量将達到500萬輛，同比增長47%。
筆者以為，對于即将到來的2022年，相比總量更為關鍵的，是競争格局的演變。
01
電動化、智能化提速，自主品牌競争排位賽日趨激烈
盡管2021年中國乃至全球汽車産業深受晶片和疫情兩大危機困擾，但中國品牌表現得可圈可點。
以目前中國品牌頭部三強長安、長城、吉利為例，就2021年的表現來看，其領先位置得到進一步鞏固。
根據乘聯會的資料統計，截至11月份。三家頭部自主車企2021年累計銷量均突破百萬輛大關。
長安汽車11月銷量達到8.9萬輛，前11個月累計銷量約為104.5萬輛，越過百萬輛大關。長安兩大經典産品系列CS75和CS55在11月均突破了2萬輛，旗下中高端産品UNI系列也達到1萬輛。
在哈佛作為主力貢獻7萬輛的态勢下，長城汽車同樣突破了百萬輛，累計銷量約為111.9萬輛。
而來自吉利汽車的公告顯示，11月，吉利控股集團銷量約為13.6萬輛，環比增長22%；今年前11個月，吉利控股集團累計銷量約為116.9萬輛。
自主頭部如此強勢，是否意味着自主品牌的排位賽之争就風平浪靜許多呢？答案顯然是否定的。
且不說，自主頭部三家已經分别圍繞多品牌、電動化、智能化加速戰略調整。單論後面排位的自主品牌，其競争實力決不可輕然忽視。
在其中，比亞迪就是最為突出的例子，借助新能源賽道的領先優勢，比亞迪的沖擊效應日漸強大。根據乘聯會公布的11月廠商銷量前十五排行榜單，比亞迪憑借81.9%的同比增長成為“黑馬”，在自主品牌中排位第二。
此外，如上汽乘用車、廣汽、奇瑞等，均展現出相當的競争力。
可以預期的是，2022年的自主品牌排位賽之争，将會呈現出前所未有的競争白熱化。
02
蔚小理進入穩健發展階段，華為、小米汽車戰略加速
2021年，中國新能源汽車市場逐漸成熟，私人滲透率提高。而在其中，最為關注的就是3家頭部造車新勢力蔚小理，在曆經四五年的初步積累之後。今年也步入了相對穩健的發展階段。
今年以來，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車三家家傳遞量呈現出你追我趕的态勢，屢創新高，不斷提高資本和市場的預期。根據三家企業公布的資料顯示，在距離2021年全年距離還有一個月結束的時候，三家已經共同跻身十萬輛俱樂部。
十萬輛，對于非常注重規模經濟的汽車産業而言，已經是一個相當良性的信号。
在這樣的競争态勢下，對于華為、小米等科技企業而言，留給其大展手腳的空間已經越來越小。
一如最近所爆料出的新聞，雷軍接連退出多家小米關聯公司法定代表人、執行董事或董事長職務，包括廣東小米科技有限責任公司、廣州小米通信技術有限公司、廣州小米資訊服務有限公司、珠海小米通信技術有限公司、小米科技（武漢）有限公司等。
正如小米公關總經理王化的回應，雷軍将會把更多的精力放在了造車相關的事務上面，這是一個姿态，更是一個行動。自今年初宣布進軍電動車領域後，小米汽車确實不斷提速，迎來了一系列實質性進展，包括公司注冊、團隊組建、投資并購、小米總部和工廠基地落戶等。
而對于華為，對于到底是選擇做産業的深度賦能者還是親自下場造車，目前尚未有明顯的定論。但毫無疑問的是，内外夾逼之下，華為的汽車戰略必須要提速了。
華為通過管道門店銷售的首款智選車型賽力斯SF5，華為參與的程度并不算深，小康主導下的汽車銷量一片慘淡。于是乎才有了12月2日金康賽力斯釋出與華為共同打造的汽車品牌AITO，綜合各方資訊，顯然這是真正具備深度華為基因的品牌。
與此同時，華為還要輾轉騰挪于長安、北汽等合作夥伴之間。
但同樣無論如何，對于造車新勢力和科技企業布局汽車，2022年都是一個相當關鍵的年份。
03
豐田電動化突然驚醒，跨國汽車紛紛加速四化戰略
巨頭蘇醒，大象轉向，這是豐田在年末抛給全球汽車産業的重大信号。
12月14日，豐田汽車舉行了關于電池電動汽車戰略的新聞釋出會。豐田宣布，将在2030年前投資4萬億日元（350億美元）開發電動汽車，目标是屆時在全球每年銷售350萬輛電動汽車。其中，雷克薩斯品牌計劃到2030年在歐洲、北美和中國的銷量全都是電動汽車，到2035年純電動車銷量占該品牌銷量的100%。
相比過去一年間，豐田章男頻頻抨擊特斯拉和純電動汽車，表示對電動車的崛起非常擔憂的，認為純電動汽車對應對氣候變化作用并不突出的表态，豐田此次的戰略釋出轉彎之大，不能不令人咋舌。
但的确時移世易，面對中國代表的新能源汽車産業快速成長，豐田無疑難以安然自若。
而另外一家跨國巨頭大衆汽車的轉型同樣艱苦困難。
在經曆了削權之後，得以留任的大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯，自2022年1月1日起，迪斯仍将擔任大衆汽車集團全球管理董事會主席，但不再負責集團旗下核心汽車品牌的營運，轉而專注于集團戰略管理。但迪斯仍将全面負責大衆汽車集團旗下軟體部門CARIAD的業務，表明大衆的轉型道路雖然險阻但依然向前。
在新的一年，可以預期的是，以豐田、大衆為代表的跨國巨頭仍将在磕磕絆絆中加速戰略調整，而規模最大和最有創新活力中國市場無疑是其發力的重點。
寫在最後：于百年未有之變革的汽車産業而言，這是最好的時代，也是最壞的時代。在2022年的規模總量穩定有加之下，是自主品牌、造車新勢力、科技企業和跨國巨頭的風起雲湧。至于誰是最終的勝出者，則需要深度考驗各家的戰略智慧和一往無前的變革決心了。