前段時間我們從細節上簡單剖析了上汽奧迪的首款純電動車型奧迪Q5 e-tron，從一些平台上的留言來看，市場對這款車基本持觀望态度，還有一部分觀點認為眼下奔馳EQC和寶馬ix3都在通過降價換量，奧迪Q5 e-tron很難後來居上。
對于這點，我們倒不是很認同。
如果說上汽奧迪要想憑借這一款車跟蔚來這樣的新勢力龍頭去正面交鋒，那确實難度很大，但奧迪Q5 e-tron跟奔馳EQC和寶馬ix3這樣的對手，産品力的競争優勢還是明顯的，甚至可以說都不能算是在一個層級上的競争，因為兩個對手都隻是“油改電”的過渡型産品，奧迪Q5 e-tron則是從純電動車平台誕生的“正經電動車”，這種平台基因自帶的天然優勢不可同日而語。
為什麼這麼說？因為所謂“油改電”，即是在燃油車的平台架構上，騰出一片放置動力電池的空間，再把驅動系統替換成電機。
這麼看來，造一輛電動車似乎并非難事，但考慮到電動車和燃油車在動力系統的結構、各個零部件的體積需求，以及NVH控制等諸多方面都存在較大的差異，“油改電”類别的電動車可針對電動屬性優化的餘地并不大，往往無法最大程度發揮電動車的所有優勢。
而在傳統主流豪華品牌中，目前大家能夠買到的電動車基本上都是“油改電”而來的産品，是以在傳統主流豪華品牌的電動車市場上，奧迪Q5 e-tron憑借自己的平台優勢并不能說沒有機會。
這次我們就通過奧迪Q5 e-tron這款車型，來看看基于純電動平台研發對于一款電動車來說意味着什麼。
Q5 e-tron出自什麼平台？
要說上汽奧迪Q5 e-tron的研發平台，一直有關注電動車技術的朋友們應該都不會對“MEB”這三個字母感到陌生，因為目前已有數款出自MEB平台的車型在中國市場投放，銷量也在穩步提升。而上汽奧迪Q5 e-tron則是奧迪品牌在中國市場投放的首款出自MEB純電動平台的車型。
2018年9月，大衆汽車集團在德累斯頓透明工廠正式釋出了MEB子產品化電驅動平台，标志着大衆汽車集團進入對電動化出行更深入的探索階段。這個釋出地點意味深遠，因為德累斯頓透明工廠此前正是大衆品牌掌上明珠般的車型輝騰的專屬生産地，這也足以展現MEB平台對于大衆下一階段的發展有着多麼重要的地位。
放眼全世界所有的汽車生産廠商，對于汽車的平台化研發及生産最有心得的大概就是大衆汽車集團了，早年間有PQ、PL平台，後來又有了子產品化的MQB、MLB平台，可以說，平台化、子產品化平台讓汽車廠商在研發、生産等方面都變得更加的高效和靈活，提高了資源的使用率。如今他們在電動車的領域也是一脈相承，計劃在MEB平台為整個大衆汽車集團實作超過1000萬輛的首期目标。
當然了，以目前的産品布陣來看，MEB平台下大衆品牌的車型數量居多，似乎會給人一種MEB平台更屬于大衆品牌的感覺，是以同樣出自MEB平台的上汽奧迪Q5 e-tron作為一款豪華品牌的産品不免會引起部分消費者的質疑。
我們倒是認為不必過度放大這一點，畢竟在過去的燃油車時代，奧迪品牌與大衆品牌也有不少共用平台技術的案例，甚至連賓利、蘭博基尼這樣的超豪華品牌，也有産品跟奧迪和大衆共享着平台和技術。這正是得益于平台化的研發、生産具有更高的靈活性和擴充性。
可以預見的是，除了打頭陣的Q5 e-tron之外，在不久後的将來還會有其他懸挂着奧迪LOGO的MEB平台車型走入大家的視野。
純電平台=更長遠的目光？
目前在豪華品牌電動車的市場上，像上汽奧迪Q5 e-tron一樣出自純電平台的車型并不多，除了價位比Q5 e-tron要高出一大截的那幾款之外，與Q5 e-tron價位相近的豪華品牌電動車則基本都是基于燃油車“魔改”而來的。
隻是不同的品牌的車型在“魔改”這件事情上也有不一樣的力度，比如奔馳EQC身上的一些細節就會在不經意間暴露了“油改電”的痕迹，找出EQC的結構圖，會發現整個電驅系統被“困”在一個鋼管牢籠中，浪費了空間，也增加了重量。而與Q5 e-tron師出同門的e-tron，其魔改力度可以說是最有誠意的一款車了，但也還是存在一些“油改電”的弊端。
▲EQC電驅系統結構圖
比如在三電系統的效率方面，動力性能相近的前提下，來自MEB純電平台的Q5 e-tron綜合電耗會比“油改電”的對手要低12%~14%，節省的電耗也就意味着會有更長的續航裡程表現。這種差異源自純電平台車型可以根據電驅系統的需求來優化零部件的布置形式和車身整體結構，省去不必要的重量，同時也對熱管理更加友好，避免能量過多地散失形成浪費。
此外，為電動車而準備的純電平台在車身結構安全性方面也會有針對性的考慮，由于電動車的前後配重、重心高度與燃油車存在明顯的差異，是以比起“油改電”的車型來說，基于純電平台研發的電動車在安全性方面會具有先天優勢。
誠然，從燃油車平台“魔改”而來的電動車并非不可接受，它帶有兩面性，好處在于廠商可以用相對較少的研發投入，在相對較短的時間内把電動車推向市場，弊端則是這樣的産品在體驗的層面存在一些不完善之處，并且對于長遠的産品規劃不友好。
而從零開始開發的純電平台，則要求廠商在前期作出更大力度的研發投入，這也包括生産基地的建設方面。孕育上汽奧迪Q5 e-tron的安亭MEB工廠斥資140億歐元建成，是大衆集團全球首個專為MEB平台車型生産而全建立造的工廠。除了數字化生産技術、智能化設施、高自動化率這些屬性之外，MEB工廠還有一大亮點就是電池工廠中的房間。
電池工廠中的房間主要負責全鋁電池殼體的制造和電池包的裝配，設立這一工廠中的房間主要目的是為了確定出品的一緻性和安全性。同時鋁制殼體對焊接精度的要求也更高，是以在MEB工廠可以見到一些更先進的裝置。這也展現了作為傳統大牌車企對消費者更加負責任的态度。
落實到體驗層面有何優勢？
作為消費者，更關心的當然是買了這麼一款出自純電平台研發的車型，在實際體驗上與其他的“油改電”有何不同。
其實在靜态體驗的層面就已經有很大的不同，剛才我們說到，純電平台的車型可以根據電驅系統的需求來優化零部件的布置形式和車身整體結構，由于電驅系統所需的空間較小，前後軸可以進一步往車身兩端靠，軸距更長，是以可以把更多的空間留給車廂。
反映在Q5 e-tron身上，作為一款中型SUV，其乘坐空間表現幾乎可以媲美更高一級的Q7。人們常說電動車在體驗上相比燃油車有着降維打擊的表現，一款出自純電平台的更完整的電動車，在空間表現上也會呈現降維打擊的效果。
而在動态層面，優勢同樣是很容易被感覺的，在車身長度相仿的前提下，更長的軸距可以帶來更好的行駛穩定性。但各位也不必擔心更長的軸距會降低車身在狹窄街巷中的靈活性，因為MEB平台可以賦予更大的前輪轉向角，實際上，Q5 e-tron可以實作比起尺寸相仿的車型更小的轉彎半徑。這都是從零開始研發的純電平台所帶來的優勢，反觀“油改電”的車型，即便電驅系統占用空間變小，那些車型本來就為燃油車的驅動系統留出了空間，這樣一來就造成了空間浪費。
既虛又實的電子電氣架構
在21世紀20年代不得不提的就是智能化方面的體驗了，目光長遠的MEB平台對此也有充分的準備，所謂充分的準備，就是一套域控式的底層電子電氣架構。
說到電子電氣架構，大家可能會覺得有點虛無缥缈，因為它看不見摸不着，但對于今時今日的汽車來說，卻極為重要，車上各種各樣的電子裝備都要基于這一套架構來布置、運作。說白了，電子電氣架構就像空氣一樣，既虛又實。
當下汽車産品身上最為主流的電子電氣架構是分布式架構，包括大衆集團的MQB平台在内，采用的都是這種架構。顧名思義，各種電子系統各管各的，它們都通過CAN總線進行通信，當電子系統的數量多到一定程度時，就會出現運算能力受限的問題。
而MEB平台所采用的域控式架構則是将一些傳感器和處理器相融合，打通部分不同的電子系統，進而使得整套電子電氣架構的算力資源、硬體線束資源的使用率得到有效提升。在這一次元上，MEB平台采用的三區域域控式電子電氣架構看齊了特斯拉。
但相比特斯拉簡單粗暴地劃分為中央計算子產品、左車身控制子產品、右車身控制子產品，大衆集團的MEB在域控劃分上似乎更具有德式嚴謹，三個域分别為支援車内應用服務，包含車身控制、電動系統、高壓驅動系統、舒适系統、燈具系統在内的ICAS1，支援進階智能駕駛系統的ICAS2，以及支援娛樂系統，包含導航系統、儀表系統、擡頭顯示、智能座艙等的ICAS3。其中，将智能駕駛部分獨立為一個單獨的域，是我們最為欣賞的一點。
在這樣的電子電氣架構之上，上汽奧迪Q5 e-tron在智能化體驗上的想象力就很廣了，比如在智能駕駛這方面，就全系标配了Audi Pro領航系統，這是一套L2+級别的駕駛輔助系統。像AR-HUD、遠端車輛控制、V2X智能交通互動技術則更是從各個細節改變使用者的體驗。我們在之前的文章中也說過，Q5 e-tron跟A7L一樣，上汽奧迪在産品投入上是非常用力的，各種配置要多高有多高，誠意是相當足，這應該也是化壓力為産品力吧，不管怎麼說上汽奧迪面臨的市場競争壓力還是很大的，畢竟奧迪的産品線基本都已落在了一汽奧迪那邊。
寫在最後
看完文章相信大家有個基本的判斷了，一款基于純電平台研發而來的原生電動車，從研發到生産，再到使用者體驗，都與那些相對初級的“油改電”有着很大的差別。不可否認的是，目前各大廠商也都在研發純電平台來制造原生電動車，但兵貴神速，在這向電動化轉型的視窗，誰的原生電動車先落地，誰就把握住了先機。
在傳統豪華品牌的領域，上汽奧迪Q5 e-tron目前來看是同級别車型中走在最前面的那個，至于市場買不買單，就由各位的錢包決定了。