豆瓣上有一篇文章，引發諸多網友的共鳴：
“我發現人的理想随着年齡一直在萎縮。小時候，我想成為頂天立地的人物；少年時，覺得自己能成為一個富一代，改變自己的命運；大學畢業時，覺得當個大學老師就已經很好了；而現在，能搞個事業機關。差不多得了。”
跟帖的網友也很有才，直接一句就破防了許多人的想法，“隻是因為無知者無畏。”
然而，當我們漸漸長大，意識到夢想漸漸萎縮時，一個名為“理想”的汽車品牌卻死活不願意承認自己的危機，其創始人李想仍然活在自己幼稚的美夢裡。
進入2021年下半年後，理想确實迎來了産品銷量的爆發。
從8月份登頂造車新勢力榜首，到11月首次破萬，這也是起售價超 30 萬的中國品牌車型（包含燃油車）第一次實作單月傳遞破萬。
從數字上看，理想汽車的生意确實做的不錯。
這似乎也在行業的預期内。李想非常清楚目前大多數中國消費者喜歡大車的需求，是以他将理想ONE做成了一款車長超過5米，車寬接近2米的全尺寸6座SUV，而且取消第二排座椅的雙扶手、配置了全車語音和四聯屏車機，目的是讓所有家庭成員都能在車内獲得滿足感。
這些心思看起來擊中了目标使用者：理想 ONE 的 10 萬個車主中，86% 有孩子，其中 37% 有兩個孩子，與 “奶爸人群” 的設想高度比對。
然而，這些 “照顧所有家庭成員” 的設想背後，都有相應的努力和代價，其中最典型的是理想ONE必須采用增程式動力技術。
一般來講，家庭使用者的用車場景基本為為兩大類，市内和長途。李想希望找到同時顧全兩大場景的方法，實作 “城市用電、長途用油”，這才必須用到了增程技術。
正如業内所言，增程式不落後，但絕不新穎，理想汽車不過是玩了一把營銷方式的新套路。
據車主吐槽，理想ONE的燃油模式，在高速上的油耗比燃油車更高。但李想卻認為，即便百公裡油耗高出 1 升，一年開 4000 公裡，也僅僅多花了 200 塊錢加油。而如果要降低油耗，需要增加直驅結構，這會增加頓挫感，影響駕駛體驗；車身變重了，還會增加市内用車的耗電量。
正是基于這樣的計算，理想ONE成為消費者在不出衆的産品中能找到的最合适産品。
對此，某知名媒體給出精準總結：“電驅技術、智能化程度、營銷模式……如果将理想ONE身上的各個系統拆分開來看，每個系統都不足以達到頭部産品的實力，但正是各個平均水準之上的系統內建到理想ONE之上，加上理想對市場的及時反應以及市場的産品結構調整，才使得理想ONE成為了這個‘在正确的時間出現在正确地方的人’。可以這麼說，理想ONE的熱賣，是本地化的成果，是邏輯思維的勝利，是系統工程的結晶，亦是市場環境的映射。”
确實如此。但對于這樣的特定時間的特定産品，理想ONE還能維持多久熱度，業内并不看好。“過去三年，理想隻有一款理想ONE，但過去的三年裡，中國新能源造車技術是突飛猛進，理想ONE的優勢越來越小，理想ONE的市場隻能會越來越萎縮。”
這是事實，但李想卻不願意承認。他曾經說過，“很長時間蘋果就靠iPhone一款爆品，理想ONE為什麼不能是？”
樂觀的說，叫信念堅持；悲觀的說，叫不識時勢。可再看看理想汽車的現狀，這就是李想的無奈，因為其根本就沒有第二款産品可以讓自己的品牌聲量擴大。
确實，理想ONE有着十分精準的定位，但是理想ONE隻有一款車型。站在企業的角度上來看，一款産品如何能撐起理想汽車的千億市值呢？站在消費者的角度來想，隻有一款車型也就意味着理想汽車并不能給消費者提供品牌内選擇的權利，而一家成熟的企業需要做到的正是這一點。
正如内業所言，理想汽車因為瞄準了純電動車目前存在的痛點，是以才推出了理想ONE這款增程式混動車型。然而衆所周知，從全球汽車電動化發展的大趨勢上來看，不管理想汽車将增程式混動描繪得多美好，增程式混動在這場汽車電動化變革中的一項過渡性技術。
憑借單款車型拿到單月傳遞量首位的成績實屬難得，但硬币的另一方面則意味着其面臨的市場風險不小。如同其在港股招股書中列舉的“風險因素”，單一車型、增程式技術優勢不再，零部件供應中斷等問題，都讓理想汽車的前景顯得模糊。
李想不是不想發展純電動車。據其在港交所披露的招股書顯示，理想汽車将從2023年起，每年至少推出兩款高壓純電車型。但對在純電領域内沒有任何經驗的理想來說，實際上和從零開始沒什麼差別。
新車型要等到明年，主流發展方向純電車型則要等到2023年。新能源造車市場各路對手紛紛入局，競争态勢風雲變幻，李想賭的是這幾年内超充體系不會快速成熟，競争對手提前布局、快速擴建的超充或者換電體系不會形成補能壁壘。
能不能賭赢，不得而知。但理想的純電動，來遲了真的很被動。
是李想看不到理想ONE的萎縮嗎？不可能，他可是一位優秀的産品經理。李想曾說，今天的他20%—40% 角色是車的産品經理，60%—80% 的角色是一個組織的産品經理。挺好的，隻是可惜他像一個被寵愛長不大的孩子一樣，一點點成績就滿世界炫耀，完全缺乏一份“向理想不停前進”的瘋狂企業家氣質。
剛剛離任的海爾董事長張瑞敏在海爾變革時說：“不要在乎現在的失去，因為未來會讓現在的失去充滿意義。”
海爾與理想面臨的狀況不同，因為理想現在的主要目标是要盈利，這讓李想不得不壓縮成本，隻不過，他把成本的壓縮計算到研發上，就有點過分了。
一直以來，李想在研發的投入上都是以“節儉”著稱。2018年到2021年一季度，理想研發費用合計不到36億元，還不及蔚來2018年一年的研發費用。今年上半年，這個情況也沒有改變，蔚來、小鵬、理想研發費用分别為15.71億元、13.99億元和11.68億元，理想依舊位居末位。
據第三季度财報顯示，整個Q3理想汽車在研發費用上投入了8.89億元，而在銷售、一般及管理費用方面，理想汽車投入10.2億元。
果然，“會掙也得會省”這句适用于經營家庭的俗語，也同樣适用于理想汽車經營企業。
當然，較低的投入帶來了更多的“積蓄”，這讓理想的現金流遠遠超過其他造車新勢力，這其中是否與李想對投資者的承諾有關，大機率是可能的。
三年磨一劍的确有利于産品力打磨，理想ONE單槍匹馬的劣勢日益明顯，在喜憂參半的2021年行将結束的時候，李想和理想的容錯率已經降無可降。紅黑是非，成年看淡，當李想把理想當成一盤生意時，就必須在收獲掌聲的時候，也要進行更多的自我審視。
這才是“理想”的最終意義。
采寫| 水淼
編輯| 敬遠之