豆瓣上有一篇帖子，引发诸多网友的共鸣：
“我发现人的理想随着年龄一直在萎缩。小时候，我想成为顶天立地的人物；少年时，觉得自己能成为一个富一代，改变自己的命运；大学毕业时，觉得当个大学老师就已经很好了；而现在，能搞个事业单位。差不多得了。”
跟帖的网友也很有才，直接一句就破防了许多人的想法，“只是因为无知者无畏。”
然而，当我们渐渐长大，意识到梦想渐渐萎缩时，一个名为“理想”的汽车品牌却死活不愿意承认自己的危机，其创始人李想仍然活在自己幼稚的美梦里。
进入2021年下半年后，理想确实迎来了产品销量的爆发。
从8月份登顶造车新势力榜首，到11月首次破万，这也是起售价超 30 万的中国品牌车型（包含燃油车）第一次实现单月交付破万。
从数字上看，理想汽车的生意确实做的不错。
这似乎也在行业的预期内。李想非常清楚当前大多数中国消费者喜欢大车的需求，所以他将理想ONE做成了一款车长超过5米，车宽接近2米的全尺寸6座SUV，而且取消第二排座椅的双扶手、配置了全车语音和四联屏车机，目的是让所有家庭成员都能在车内获得满足感。
这些心思看起来击中了目标用户：理想 ONE 的 10 万个车主中，86% 有孩子，其中 37% 有两个孩子，与 “奶爸人群” 的设想高度匹配。
然而，这些 “照顾所有家庭成员” 的设想背后，都有相应的努力和代价，其中最典型的是理想ONE必须采用增程式动力技术。
一般来讲，家庭用户的用车场景基本为为两大类，市内和长途。李想希望找到同时顾全两大场景的方法，实现 “城市用电、长途用油”，这才必须用到了增程技术。
正如业内所言，增程式不落后，但绝不新颖，理想汽车不过是玩了一把营销方式的新套路。
据车主吐槽，理想ONE的燃油模式，在高速上的油耗比燃油车更高。但李想却认为，即便百公里油耗高出 1 升，一年开 4000 公里，也仅仅多花了 200 块钱加油。而如果要降低油耗，需要增加直驱结构，这会增加顿挫感，影响驾驶体验；车身变重了，还会增加市内用车的耗电量。
正是基于这样的计算，理想ONE成为消费者在不出众的产品中能找到的最合适产品。
对此，某知名媒体给出精准总结：“电驱技术、智能化程度、营销模式……如果将理想ONE身上的各个系统拆分开来看，每个系统都不足以达到头部产品的实力，但正是各个平均水准之上的系统集成到理想ONE之上，加上理想对市场的及时反应以及市场的产品结构调整，才使得理想ONE成为了这个‘在正确的时间出现在正确地方的人’。可以这么说，理想ONE的热卖，是本地化的成果，是逻辑思维的胜利，是系统工程的结晶，亦是市场环境的映射。”
确实如此。但对于这样的特定时间的特定产品，理想ONE还能维持多久热度，业内并不看好。“过去三年，理想只有一款理想ONE，但过去的三年里，中国新能源造车技术是突飞猛进，理想ONE的优势越来越小，理想ONE的市场只能会越来越萎缩。”
这是事实，但李想却不愿意承认。他曾经说过，“很长时间苹果就靠iPhone一款爆品，理想ONE为什么不能是？”
乐观的说，叫信念坚持；悲观的说，叫不识时势。可再看看理想汽车的现状，这就是李想的无奈，因为其根本就没有第二款产品可以让自己的品牌声量扩大。
确实，理想ONE有着十分精准的定位，但是理想ONE只有一款车型。站在企业的角度上来看，一款产品如何能撑起理想汽车的千亿市值呢？站在消费者的角度来想，只有一款车型也就意味着理想汽车并不能给消费者提供品牌内选择的权利，而一家成熟的企业需要做到的正是这一点。
正如内业所言，理想汽车因为瞄准了纯电动车目前存在的痛点，所以才推出了理想ONE这款增程式混动车型。然而众所周知，从全球汽车电动化发展的大趋势上来看，不管理想汽车将增程式混动描绘得多美好，增程式混动在这场汽车电动化变革中的一项过渡性技术。
凭借单款车型拿到单月交付量首位的成绩实属难得，但硬币的另一方面则意味着其面临的市场风险不小。如同其在港股招股书中列举的“风险因素”，单一车型、增程式技术优势不再，零部件供应中断等问题，都让理想汽车的前景显得模糊。
李想不是不想发展纯电动车。据其在港交所披露的招股书显示，理想汽车将从2023年起，每年至少推出两款高压纯电车型。但对在纯电领域内没有任何经验的理想来说，实际上和从零开始没什么区别。
新车型要等到明年，主流发展方向纯电车型则要等到2023年。新能源造车市场各路对手纷纷入局，竞争态势风云变幻，李想赌的是这几年内超充体系不会快速成熟，竞争对手提前布局、快速扩建的超充或者换电体系不会形成补能壁垒。
能不能赌赢，不得而知。但理想的纯电动，来迟了真的很被动。
是李想看不到理想ONE的萎缩吗？不可能，他可是一位优秀的产品经理。李想曾说，今天的他20%—40% 角色是车的产品经理，60%—80% 的角色是一个组织的产品经理。挺好的，只是可惜他像一个被宠爱长不大的孩子一样，一点点成绩就满世界炫耀，完全缺乏一份“向理想不停前进”的疯狂企业家气质。
刚刚离任的海尔董事长张瑞敏在海尔变革时说：“不要在乎现在的失去，因为未来会让现在的失去充满意义。”
海尔与理想面临的状况不同，因为理想现在的主要目标是要盈利，这让李想不得不压缩成本，只不过，他把成本的压缩计算到研发上，就有点过分了。
一直以来，李想在研发的投入上都是以“节俭”著称。2018年到2021年一季度，理想研发费用合计不到36亿元，还不及蔚来2018年一年的研发费用。今年上半年，这个情况也没有改变，蔚来、小鹏、理想研发费用分别为15.71亿元、13.99亿元和11.68亿元，理想依旧位居末位。
据第三季度财报显示，整个Q3理想汽车在研发费用上投入了8.89亿元，而在销售、一般及管理费用方面，理想汽车投入10.2亿元。
果然，“会挣也得会省”这句适用于经营家庭的俗语，也同样适用于理想汽车经营企业。
当然，较低的投入带来了更多的“积蓄”，这让理想的现金流远远超过其他造车新势力，这其中是否与李想对投资者的承诺有关，大概率是可能的。
三年磨一剑的确有利于产品力打磨，理想ONE单枪匹马的劣势日益明显，在喜忧参半的2021年行将结束的时候，李想和理想的容错率已经降无可降。红黑是非，成年看淡，当李想把理想当成一盘生意时，就必须在收获掌声的时候，也要进行更多的自我审视。
这才是“理想”的最终意义。
采写| 水淼
编辑| 敬远之