記者 | 李亦萌 編輯 |
和每一位登臨舞台接受喝彩的藝術家一樣，桑塔納終将迎來不可避免的謝幕。隻不過和2012年在德國那次不同，這一回它可能無法在“安可”聲中再度返場。
進入11月以來，關于大衆汽車桑塔納車型即将停産的傳聞幾乎出現在汽車圈的每一個角落。
消息人士援引上汽大衆儀征工廠2022-2023年車型技術改造項目計劃書稱，該工廠目前所生産的新桑塔納、桑塔納·浩納、昕銳、昕動、途嶽等5款車型在技術改造後，其計劃産量均将歸零。其中，新桑塔納及桑塔納·浩納車型在改造前的年産能分别為22.44萬輛及1.8萬輛。
未來，上汽大衆儀征工廠每年44.88萬輛的産能均将被劃撥給中期改款途嶽、換代淩渡、Polo及途铠等4款車型。
這意味着，大衆汽車桑塔納車型将徹底與市場告别。
對此，界面新聞向多方進行求證。大衆中國VW品牌未就此消息給出即時回應。
上汽大衆内部人士則向界面新聞透露，目前桑塔納停産一事“仍處于未确定狀态，确切消息或将于明年公布”。該人士表示，即使屆時桑塔納停産，也隻是企業“對産品開展正常的更新換代”。
上汽大衆儀征工廠幾乎在回複中确認了這一消息。相關人士表示，出于産品更新的需要，該工廠計劃“從明年開始暫停桑塔納車型生産”。
“停産并不代表被放棄。”他強調。
盡管上述利益相關方均未在回複中談論桑塔納停産的原因，但幾乎可以斷定的是，這一産品調整計劃與車型的市場表現之間不存在明确關聯。
截至目前，上汽大衆桑塔納品牌在30多年的市場探索中，已累計服務624萬中國車主。
今年1-9月的銷售資料顯示，桑塔納品牌累計銷量超過12.6萬輛，接近豐田凱美瑞、本田雅閣、日産天籁等中型轎車的市場表現。
在上汽大衆前三季度994701輛的累計零售量中，桑塔納品牌的銷售占比超過了12%。而在剛剛過去的10月，其銷量同樣達到11259輛，月均銷量穩定在1萬輛以上。
在環保方面的合規考慮，被認為是緻使桑塔納退出市場的重要原因。
根據目前中國汽車市場施行的“雙積分”監管法規，汽車制造企業在既定生産周期内，其平均燃油消耗量積分（CAFC積分）與新能源汽車積分（NEV積分）在無法通過自身産生或外部購買進行抵償，繼而達到标準的情況下，将會受到暫停高油耗産品申報、暫停高油耗産品生産等處罰。
公開資料顯示，上汽大衆 2020年平均燃料消耗量（升/百公裡）的達标值為5.18升，而桑塔納的每百公裡油耗為5.6升。這意味着，每一輛桑塔納從生産線上駛下，都會為這家汽車制造商産生0.42個需要處理的負積分。
此外，桑塔納逐漸收窄的利潤空間，或許也是将該車型推向停産的原因之一。
“從上汽大衆儀征工廠的技改後産品調整的計劃來看，計劃中的停産車型都是單車利潤相對較低的入門級車型。”披士訊咨詢公司汽車分析師羅勇表示。
目前，桑塔納品牌（含新桑塔納及桑塔納·浩納）的官方指導價區間為8.69萬-11.59萬元，而實際成交價則基本保持在6.69萬-9.59萬元的區間内。
“即使按照官方指導價來計算，出售一輛桑塔納也很難産生超過1萬元的利潤，繼而難以達到上汽集團的利潤率要求。”羅勇說。上汽集團11月公布的前三季度财報顯示，該集團在上述考察期内的毛利率達到11.48%。
羅勇補充認為，桑塔納車型制造所基于的PQ25平台存在技術陳舊的問題，其衍生産品在市場競争力及溢價空間方面都存在限制。是以，企業借停産桑塔納車型棄用該平台，轉而将更多資源用于新平台産品開發及制造，也是無可厚非的舉動。
事實上，一汽-大衆方面早在2019年就對同樣基于PQ25平台的捷達車型做出了停産決定，并依托其他更為先進的平台（如MQB）創立了捷達品牌。
更重要的是，桑塔納未滿足雙積分要求，還将導緻企業産生額外的費用，進一步降低該車型的收益能力。
以單車産生的-0.42個積分計，上汽大衆截至今年10月所銷售的桑塔納車型已為該企業産生約5.8萬個負積分。
中汽資料今年8月公布的2021年積分價格預測聯合研究結果顯示，2021年新能源汽車積分主流價格區間為2600-2900元/分。
而全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、全國工商聯汽車商會新能源汽車分會會長李金勇則預測，“2020、2021年新能源積分嚴重供不應求，2020年底一個新能源積分價值3000元，2021年底将突破5000元/分，2022年積分價格更高，預計為6000-10000元/分”。
如按照3000元/分的積分交易價格計算，上汽大衆今年光為抵償桑塔納車型所産生的負積分，就需要承擔的1.74億元額外支出，如按照5000元/分計算，這筆費用更将被增加到2.9億元。
“按照5000元/分的标準計算，抵償一輛桑塔納負積分的費用需要2100元，單車利潤率也将就此減少1.8%-2.4%。”羅勇分析道，“這也是上汽大衆開始加速普及I.D.家族純電動車型的原因。”
中國工信部裝備工業一司4月9日公示的2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況顯示，上汽大衆上一年度企業平均燃料消耗量積分及新能源汽車積分分别為-689628分和-92888分，總積分為-782666分。如按照3000元/分的價格來計算，上汽大衆在抵償負積分方面所需開支就達到了近23.5億元。
從這個角度看，桑塔納在低碳時代中揮别舞台，也是一種必然。
盡管桑塔納停産一事尚無最終決定，但網際網路上已經開啟了一輪緬懷。這或許是因為，大部分中國人曾從這款經典車型身上，清晰感受到了汽車與公衆生活之間的關聯。
時至今日，上了一些年紀的上海人還能清晰回憶起桑塔納計程車略高于其他車型的起步價。
上世紀90年代，穿梭于上海大街小巷的計程車主要分兩種，分别是天津一汽生産的夏利和上海大衆（後更名為“上汽大衆”）生産的桑塔納，前者的起步價為10.8元，而定位于中型車的桑塔納則因能夠提供更大的後排空間以及更舒适乘坐體驗，而将起步價定在14.4元。
“夏利開起來上下左右晃，桑車穩，不容易暈車。”彼時，即便在和裡弄阿姨談論起汽車時，她們也能從刁鑽的角度為桑塔納找到優點，而“桑車”——一個簡單的稱呼則道出了國産桑塔納與這座城市之間的情緣。
關于大衆汽車桑塔納如何從上海被引入中國市場，上海政協主辦的《聯合時報》有着詳細的記載。
1978年，中國決定引進一條轎車裝配線。在國務院的支援下，上海市争取到了這個發展先進汽車工業、建設現代化轎車制造企業的機會。
同年9月底，國務院一機部先後向美國通用、福特，日本豐田、德國奔馳、大衆，法國雷諾、雪鐵龍等汽車公司發出了邀請電，很快這些海外汽車公司的代表團紛紛來華商談合作。
1978年10月，中國機械代表團訪歐，與時任大衆汽車集團董事長的斯密特開始洽談合資建設轎車企業事宜。
自那時起，一場長達6年的談判開始在位于上海武康路390号的一座小洋樓裡啟動。
據當年負責談判項目的原上海市機電一局局長蔣濤回憶，當時中方在合作對象的選擇上設立了3項原則。
首先，合作對象需提供适合我國市場需要的先進車型；其次，要提供先進的生産技術和科學管理模式，共同建設完整的現代化轎車工業；第三，合作對象需同意對橫向零部件企業提供技術幫助，加快零部件國産化。
在衆多海外汽車制造商中，隻有德國大衆汽車公司全盤接受上述3個原則，并願意投入現金建設裝配線。
當時，中德雙方的約定遵循海外轎車生産的規則，以15萬輛作為年産量的起點。但1980年新車投産前夕，德國大衆以汽車市場不景氣為由要撤項目，中止談判。此後，中方談判組建議德方将項目規模從年産15萬輛降至2萬輛，投資規模也相應收縮，最終得到了德方的采納。
1983年4月11日，第一輛上海桑塔納轎車試制成功，進而開啟了此後長達38年的市場征程。
“擁有桑塔納，走遍天下都不怕。”伴随着這句公衆耳熟能詳的廣告語，桑塔納也與雪鐵龍富康（CX）、一汽-大衆捷達一同構成了當時汽車行業中最受市場歡迎的“老三樣”。截至1990年代末，桑塔納超越富康，在中國汽車行業銷量榜上排名居首。
在SUV尚未出現于中國市場的那個年代，從計程車到私人用車，再到公務用車，甚至駕校用車，上海大衆桑塔納作為一款中型轎車，幾乎出現在幾乎每一個出行場景中，真正扮演起了“多用途汽車”的角色。
在此後30餘年的時間裡，桑塔納車型在中國經曆了多次疊代。
上海大衆自1991年10月起開始研制新一代的桑塔納轎車，并與1995年正式以“桑塔納2000”之名，将這款産品推向市場。此後8年中，上海大衆先後推出“時代超人”、“自由沸點”、“俊傑”、“時代驕子”、“時代陽光”等改款車型。截至2004年1月31日停産，桑塔納2000車型累計銷量達到777211輛。
桑塔納3000車型自2004年2月起接棒。作為第一款由上海大衆本土開發的車型，桑塔納3000的問世也标志着這家合資汽車制造商正式邁入自主開發階段。至2007年停産，桑塔納3000在中國市場上的累計銷量為328155輛。
2008年，上海大衆在桑塔納3000的基礎上又推出了第四代改進車型——桑塔納志俊（Vista）。在這次更新過程中，桑塔納在外觀及車身尺寸方面做出了諸多調整，更符合當時汽車消費的審美偏好。是以，至2013年停止銷售，桑塔納志俊的銷量也超過了前代産品，達到498433輛。
2012年對桑塔納來說，是頗為關鍵的一年。
因為在那一年，這款脫胎于第二代帕薩特的車型，在德國家鄉正式結束了曆史使命，卻又在位于歐亞大陸最東端的中國，以全新的形态迎來新生。
隻不過，在這次“返場”過程中，桑塔納在優化造型設計和動力配置的同時，也從一款走中高端路線的中型家轎，變成了主打經濟型市場的緊湊轎車。
市場定位的轉變同時給桑塔納帶來了裨益與隐憂。
一方面，更低的售價及市場定位，為桑塔納車型向底線城市及大基數客群的下沉做足了準備；另一方面，緊湊型細分市場上更激烈的競争也将使這款車直面諸多強悍的對手，其中甚至包括上汽大衆旗下的朗逸車型。
“很難說，桑塔納車型在2012年所經曆的一切不是德國大衆與中國合作夥伴的一場合謀。”法國特魯瓦工程技術大學（UTT）獨立汽車分析師劉銳說。
從1981年誕生起，這款延續了31年的車型在大衆汽車位于德國的産品譜系中地位普通。在位于德國沃爾夫斯堡的大衆汽車博物館裡，人們穿行于數百款展車中，卻難覓桑塔納的蹤迹。
事實上，自第一輛桑塔納從德國埃姆登工廠誕生算起，該車型在德國本土的原型車——帕薩特B2總共隻生産了13萬台。此外，大衆汽車于1985年在歐洲市場上取消了“桑塔納”的車型名稱，該車型此後一直作為帕薩特出售。
對大衆汽車品牌來說，桑塔納在其他海外市場上的存活能力也相當有限。在美國，桑塔納在1988年停止銷售；在日本，桑塔納也隻堅持到了1990年。而在墨西哥、阿根廷和巴西等市場上，該車型先後于1988年、1991年和2006年停産。
“如今我們所說的桑塔納，其實和2012年以前的桑塔納早已不是一款車，它的制造基礎從帕薩特B2轉向了PQ25平台，車身尺寸、設計語彙這些關鍵要素也都發生了變化。”劉銳分析道，“在中國市場上，或許隻是因為桑塔納擁有接近‘國民車’的身份，其車型名稱才在另一款車上得到了保留。”
他表示，未來大衆汽車品牌在全面邁向電氣化的過程中，是否會因為“桑塔納”在中國市場上多年積攢的人氣重施故技，目前也是未知數。
“目前，上汽大衆基于MEB平台推出了ID.4 X、ID.6 X和ID.3等多款純電動車型，這些車型的名稱采用了VW品牌ID.家族固有的命名方式，但在中文部分，自由發揮的空間就比較大。比方說，ID.6 X就有一款‘1st Edition ID.初見版’車型。”劉銳笑道，“那麼以後會不會有‘ID.3 桑塔納’？誰知道呢？”
從這個角度來看，桑塔納的離開充滿了必然性，未來則充盈着無限可能，無需扼腕歎息。