我们总说，优胜劣汰是大自然的法则，谁也无法逃脱。
不过，桑塔纳停产的消息一经传出，还是不免让人惘然失色。毕竟这款车满足国六排放，今年前九个月累计销售100,336辆，成绩甚至好于某些合资车型。按这样的态势，再战三年也不为过。
当然，停产的消息并非空穴来风。
不久前，网络上曝光的一份上汽大众2022-2023年技改项目资料。据资料显示，当工厂技改完成后，大众桑塔纳、浩纳、斯柯达昕锐、昕动等四款车型的预计产能将为零。其所占用的原有产能将转移给途铠、途岳、Polo以及全新凌渡。
目前，这份资料只能作为桑塔纳停产的参考依据。实际上，桑塔纳真正停产的原因无外乎有几点。
首先，利润太低。
对于商家来说，他们的最终诉求讲的是利益最大化。很显然，桑塔纳并不符合。
从价格看，市场在售桑塔纳的指导价为8.69万-11.59万元，但终端的优惠幅度相当大，像北上广等市场全系优惠能达到3万元。一辆入门款手动挡的裸车售价不到6万元，相当具有诱惑力。
可见，桑塔纳月销上万的成绩都是低价“倾销”拼出来的。
根据公开资料显示，今年上半年，上汽大众批发销量为53.24万辆，净利润为28.85亿元。由此可以算出，其平均单车利润大约为5400元。其利润构成的主要车型应该是途观L、途岳、帕萨特等车型。
此外，随着朗逸车型售价的不断下探，桑塔纳的生存空间也在被进一步挤压，能有2000-3000元的单车成本已经顶天了。
如果仅仅是因为如此，那么上汽大众并不会让其停产，这其中还涉及我们接下来要说的问题。
其次，双积分的影响。
双积分其实很好理解，生产新能源车获得正积分，生产高油耗燃油车获得负积分，一定生产周期内，若车企积分为负，就需要花钱买积分，否则将会处罚，甚至停产。
从停产名单中可以看出，此次停产车型均为售价12万元以下、利润较低的经济型轿车。大众曾经表示，积分情况不乐观时，将会逐渐淘汰廉价车型，而桑纳塔很有可能就是其中的一款车型。
此外，据公开数据显示，生产一辆桑塔纳将产生0.42个负积分，而上汽大众的新能源车产量无法提供足够的正积分进行抵消。更为棘手的是，随着双积分政策越来越严格，积分的买卖价格已经涨到6000元/分。
这就意味着，每产一辆桑塔纳，所带来的负积分成本就是2500元左右。再对比每辆桑塔纳的现有利润，上汽大众不赔本已经谢天谢地了。
商人不是慈善家，他不会做亏本的买卖。既然不挣钱，那就生产挣钱的，桑塔纳被停产也就被提上了日程。
其实，不仅仅是桑塔纳，比如日产的阳光，本田的锋范都已经停产，丰田的致炫家族也陷入了沉寂。毕竟，有限的资源要用在刀刃上。
消费者也不用过分担忧，即便桑塔纳停产了，我们依然能够找到可以替换的车型。比如，吉利的帝豪家族、长安的逸动系列、奇瑞艾瑞泽系列等等，自主品牌的产品力并不差。
尽管合资品牌的产品的口碑仍在，但采用更新的设计、更高的配置、和更厚道的做工用料的自主品牌显然更符合当下消费者的需求，更别说甩合资品牌几条街的智能互联配置。
历史的车轮仍在前行，桑塔纳的退出，可怀念，但不必不舍。