我們總說，優勝劣汰是大自然的法則，誰也無法逃脫。
不過，桑塔納停産的消息一經傳出，還是不免讓人惘然失色。畢竟這款車滿足國六排放，今年前九個月累計銷售100,336輛，成績甚至好于某些合資車型。按這樣的态勢，再戰三年也不為過。
當然，停産的消息并非空穴來風。
不久前，網絡上曝光的一份上汽大衆2022-2023年技改項目資料。據資料顯示，當工廠技改完成後，大衆桑塔納、浩納、斯柯達昕銳、昕動等四款車型的預計産能将為零。其所占用的原有産能将轉移給途铠、途嶽、Polo以及全新淩渡。
目前，這份資料隻能作為桑塔納停産的參考依據。實際上，桑塔納真正停産的原因無外乎有幾點。
首先，利潤太低。
對于商家來說，他們的最終訴求講的是利益最大化。很顯然，桑塔納并不符合。
從價格看，市場在售桑塔納的指導價為8.69萬-11.59萬元，但終端的優惠幅度相當大，像北上廣等市場全系優惠能達到3萬元。一輛入門款手動擋的裸車售價不到6萬元，相當具有誘惑力。
可見，桑塔納月銷上萬的成績都是低價“傾銷”拼出來的。
根據公開資料顯示，今年上半年，上汽大衆批發銷量為53.24萬輛，淨利潤為28.85億元。由此可以算出，其平均單車利潤大約為5400元。其利潤構成的主要車型應該是途觀L、途嶽、帕薩特等車型。
此外，随着朗逸車型售價的不斷下探，桑塔納的生存空間也在被進一步擠壓，能有2000-3000元的單車成本已經頂天了。
如果僅僅是因為如此，那麼上汽大衆并不會讓其停産，這其中還涉及我們接下來要說的問題。
其次，雙積分的影響。
雙積分其實很好了解，生産新能源車獲得正積分，生産高油耗燃油車獲得負積分，一定生産周期内，若車企積分為負，就需要花錢買積分，否則将會處罰，甚至停産。
從停産名單中可以看出，此次停産車型均為售價12萬元以下、利潤較低的經濟型轎車。大衆曾經表示，積分情況不樂觀時，将會逐漸淘汰廉價車型，而桑納塔很有可能就是其中的一款車型。
此外，據公開資料顯示，生産一輛桑塔納将産生0.42個負積分，而上汽大衆的新能源車産量無法提供足夠的正積分進行抵消。更為棘手的是，随着雙積分政策越來越嚴格，積分的買賣價格已經漲到6000元/分。
這就意味着，每産一輛桑塔納，所帶來的負積分成本就是2500元左右。再對比每輛桑塔納的現有利潤，上汽大衆不賠本已經謝天謝地了。
商人不是慈善家，他不會做虧本的買賣。既然不掙錢，那就生産掙錢的，桑塔納被停産也就被提上了日程。
其實，不僅僅是桑塔納，比如日産的陽光，本田的鋒範都已經停産，豐田的緻炫家族也陷入了沉寂。畢竟，有限的資源要用在刀刃上。
消費者也不用過分擔憂，即便桑塔納停産了，我們依然能夠找到可以替換的車型。比如，吉利的帝豪家族、長安的逸動系列、奇瑞艾瑞澤系列等等，自主品牌的産品力并不差。
盡管合資品牌的産品的口碑仍在，但采用更新的設計、更高的配置、和更厚道的做工用料的自主品牌顯然更符合當下消費者的需求，更别說甩合資品牌幾條街的智能互聯配置。
曆史的車輪仍在前行，桑塔納的退出，可懷念，但不必不舍。