引言
几十年来，美国在修建高铁这件事上可谓是“屡败屡战”。
而近期又传来消息，称马斯克创立的Hyperloop One高铁创业公司即将关停，这无疑意味着美国首条高铁诞生的希望再次被搁浅了，且变得遥遥无期。
那么，美国作为曾经的基建狂魔，为何至今仍没有高铁投入运营呢？为了建成高铁，美国接下来还将如何操作？
一、苦心经营多年，仍一无所获
在人们的认知中，中国是现如今世界上当之无愧的基建狂魔，国内铁路运营里程高达15.9万公里，高铁运营里程更是高达4.5万公里。
但大家有所不知的是，近代世界第一个基建狂魔并不是中国，而是美国。
早在1871年，美国就开始大范围修建铁路，每年建成的铁路里程有数千公里，待到二战之时，美国已经有了非常成熟的铁路运输网，其铁路总里程占据着全世界的半壁江山。
二战结束后，艾森豪威尔颁布州际公路计划，开始在国内大量兴建高速公路。
这让美国又一跃成为了世界上高速公路最多的国家，一定程度上带动了本国汽车产业的发展。
铁路和公路的建造经历，帮助美国坐实了“基建狂魔”的名号，但美国的这点儿成就感，却在后来的高铁建设中消耗殆尽了。
艾森豪威尔
美国建设高铁的计划始于1992年，这一年，美国联邦铁路局提出了“高铁走廊”建设计划。
该项目的标的城市多来自于人口较为密集的东南部城市，一经建成，人们的出行效率将会大大提高。
然而，项目提出之后，美国国内便出现了反对声音。
他们认为，项目覆盖区域内的铁路存在很多急弯和陡坡，而高铁并不适合于行走在这样的地形之上。
所以，建设高铁就意味着要重新选择路线铺设轨道，而想要实现这一点，无疑需要重新获得各种许可，难度较大。
于是，在此起彼伏的反对声中，“高铁走廊”计划被无限期搁置了。
之后的几年里，美国在修建高铁方面最大的动作是2008年。
这一年在总统奥巴马的支持下，加州州长施瓦辛格重磅推出了修建加州高铁的项目方案，方案计划投资300亿美元，于2030年建成通车。
美国联邦政府首期便批复了100亿美元的投资，用于项目的开工建设。
但因为政府与地方的出资分歧问题，项目迟迟未能开工，直到2015年时才正式开始施工。
施瓦辛格
开工之初，政府对建设加州高铁的热情还是相当之高的。
不过，随着工程的开展，政府发现，建造环节的各种费用都已经水涨船高，如果按原计划施工，总投资预算将从之前的300亿美元飙升至1000亿美元。
而美国政府开支一直处于捉襟见肘的状态，自然无法承担如此高昂的开支，更何况国内反对建设高铁的声音始终没有停止。
综合种种原因，美国政府无奈选择了停止修建加州高铁，时至今日，加州高铁仍处于烂尾的状态，仅修建了177公里，完成度尚未达到七分之一，令人唏嘘不已。
二、马斯克试图力挽狂澜，坚持七年无奈败北
客观分析，美国至今无法成功修建高铁的原因共有两方面组成。
其一是因为政府政见不一且缺乏资金。
美国国内党争颇为严重，在是否修建高铁这件事上，也有着一些分歧。
其中，民主党积极主张修建高铁，奥巴马和拜登都是民主党人，在他们的总统任期之内，美国对修建高铁这件事非常积极。但一旦共和党人掌权，修建高铁的事宜就被搁置了。
而且美国一贯执行土地私有化的制度，这让土地所有者拥有较大的决策权。
美国政府想要修建高铁，往往需要付出很大的拿地成本，且有些土地问题政府拿钱都解决不了，最终只能被迫绕道，这无形中增加了建造成本。
可美国政府自然是拿不出这么多钱的，所以高铁至今无法修建成功。
其二是因为修建高铁的决策得不到民众支持。
美国是一个政治体制颇为宽松的国家，国民高度向往自由。美国的大型城市主要集中于东部、西部的沿海区域，国土中间则地广人稀。
所以，美国的客运主要集中在大城市点对点的出行，空运体系十分发达，航线多达两万多条，能够很好满足国民的长途出行需求。
短途出行方面，国民最喜欢的就是自驾出行，因为这种出行方式能够满足人们对自由的向往。
高铁按时出发到达的特点，会让美国民众感受到一种强烈的束缚感，所以，国人大多不希望美国修建高铁。
当然，美国作为世界上首屈一指的超级大国，在始终建不成高铁这件事，自然有些挂不住面子，所以国内试图积极推进修建高铁的人也不少，如知名企业家、特斯拉品牌创始人——马斯克。
马斯克
在修建高铁这件事上，马斯克就是不信邪。
2016年，马斯克在美国洛杉矶创立了Hyperloop One。
该公司定位于“超级高铁创业公司”，试图将铁路运输以真空管道运输的方式呈现出来，以磁悬浮作为动力，在保证低能耗的前提下，尽量实现高时速和强安全性。
纵观公司运营的7年里，还是做出过一些成绩的。
成立的次年，Hyperloop One就在测试活动中取得过成功，产品在磁悬浮技术的作用下，实现了超过100km/h的行车时速；
2020年时，公司又进行了载人乘车试验，试验再度取得成功，且将时速升级到了172km/h。
与此同时，CEO马斯克也在倾尽全力的对公司进行宣传，几乎每一次在公众面前发声，都不忘宣传他新创立的Hyperloop One公司，对其不吝赞美之词，让其成为了美国高铁发展的全新希望。
然而，现实很残酷，Hyperloop One公司成立的七年来始终没有获得订单，经营方面持续亏损。
久而久之，马斯克看不到任何的希望，只能选择及时止损，在2023年年底开始着手关停公司，结束这一尴尬的处境，而Hyperloop One公司的即将关停，也标志着美国高铁梦的又一次搁浅。
三、拜登亲自下场谋求日本援助，首条高铁重燃希望？
失败的感觉总是苦涩的。
或许是Hyperloop One即将关闭的消息，刺痛了美国总统拜登那根牵挂美国高铁的神经，在消息传出之后不久，拜登再度开始了与建设高铁相关的筹划。
4月10日，日本首相岸田文雄应邀访问美国，与拜登进行了会谈。
双方会谈的要点就是展开两国在高铁领域的合作。
在会谈中，拜登希望日本几大国有银行能够共同出资，投资参与建设美国高铁，让之前停滞的一些高铁项目得以复工。
平心而论，美日的这项合作如果能达成，对双方政府来说实际上是双赢的。
美国拜登政府在任期内一直对美国的基建事业颇为关注，且进行过不少的投资，2024年美国大选日益临近，如果拜登政府此时能够促成与日本的合作，重启高铁建设工作，那么无疑是对其任期内政绩的最好点缀。
无独有偶，日本作为基建领域的大国，在之前印尼雅万高铁、缅甸铁路的竞标之中连续败于中国，令其颜面扫地。
在这样的背景下，日本同样寄希望于此事，来重新证明自己的基建实力，在与中国的地区博弈中扳回一城。
然而，美日想让这一双赢的局面成为现实，还需要面对重重阻力。
上个月，拜登政府为了迎合国内财团要求，刚刚表示了对日本新日铁收购美国钢铁公司一事的反对，这让美日关系生出了裂痕。
而现在，为了高铁项目的重新开工，美国又求援日本，这颇有些临时抱佛脚的感觉，日本即便是选择帮美国，心中也有着些许不情愿。
另外，目前美国共和党中的保守派，仍在坚决反对用国家的钱来修建高铁这种公共项目。
而美国的大型财团，又对美国高铁项目的盈利性充满了质疑，它们认为美国老百姓对高铁基本没有需求，如果选择投资必然会亏损，所以都不想进行投资。
这样一来，美国与日本合作修建高铁的本钱就无处可寻了，合作的前景也变得十分扑朔迷离。
结语
总而言之，随着马斯克在修建高铁这件事上的认输，美国对修建高铁的尝试，正式翻开了新的一页。
俗话说：“要想富，先修路”，而美国在修建高铁之路上的屡次碰壁，恰恰反衬了本国在财政方面的捉襟见肘。
如果美国的财政无法好转，党争无法缓和，那么本国第一条高铁的到来，依旧还是遥遥无期。
参考文献：
- 李想.超级高铁来了！时速近1000公里，马斯克说单程费用只需一美元.高科技与产业化. 2022,28(11)
- 王宇飞.高铁开通与企业跨区域合作创新水平的提升.北京工业大学学报
- 李艳.中外高铁发展的公共政策规划比较研究.科技和产业. 2023,23(15)
- 王冲.UIC参加美国高速铁路协会的会议.铁路通信信号工程技术. 2023,20(06)