引言
幾十年來，美國在修建高鐵這件事上可謂是“屢敗屢戰”。
而近期又傳來消息，稱馬斯克創立的Hyperloop One高鐵創業公司即将關停，這無疑意味着美國首條高鐵誕生的希望再次被擱淺了，且變得遙遙無期。
那麼，美國作為曾經的基建狂魔，為何至今仍沒有高鐵投入營運呢？為了建成高鐵，美國接下來還将如何操作？
一、苦心經營多年，仍一無所獲
在人們的認知中，中國是現如今世界上當之無愧的基建狂魔，國内鐵路營運裡程高達15.9萬公裡，高鐵營運裡程更是高達4.5萬公裡。
但大家有所不知的是，近代世界第一個基建狂魔并不是中國，而是美國。
早在1871年，美國就開始大範圍修建鐵路，每年建成的鐵路裡程有數千公裡，待到二戰之時，美國已經有了非常成熟的鐵路運輸網，其鐵路總裡程占據着全世界的半壁江山。
二戰結束後，艾森豪威爾頒布州際公路計劃，開始在國内大量興建高速公路。
這讓美國又一躍成為了世界上高速公路最多的國家，一定程度上帶動了本國汽車産業的發展。
鐵路和公路的建造經曆，幫助美國坐實了“基建狂魔”的名号，但美國的這點兒成就感，卻在後來的高鐵建設中消耗殆盡了。
艾森豪威爾
美國建設高鐵的計劃始于1992年，這一年，美國聯邦鐵路局提出了“高鐵走廊”建設計劃。
該項目的标的城市多來自于人口較為密集的東南部城市，一經建成，人們的出行效率将會大大提高。
然而，項目提出之後，美國國内便出現了反對聲音。
他們認為，項目覆寫區域内的鐵路存在很多急彎和陡坡，而高鐵并不适合于行走在這樣的地形之上。
是以，建設高鐵就意味着要重新選擇路線鋪設軌道，而想要實作這一點，無疑需要重新獲得各種許可，難度較大。
于是，在此起彼伏的反對聲中，“高鐵走廊”計劃被無限期擱置了。
之後的幾年裡，美國在修建高鐵方面最大的動作是2008年。
這一年在總統奧巴馬的支援下，加州州長施瓦辛格重磅推出了修建加州高鐵的項目方案，方案計劃投資300億美元，于2030年建成通車。
美國聯邦政府首期便批複了100億美元的投資，用于項目的開工建設。
但因為政府與地方的出資分歧問題，項目遲遲未能開工，直到2015年時才正式開始施工。
施瓦辛格
開工之初，政府對建設加州高鐵的熱情還是相當之高的。
不過，随着工程的開展，政府發現，建造環節的各種費用都已經水漲船高，如果按原計劃施工，總投資預算将從之前的300億美元飙升至1000億美元。
而美國政府開支一直處于捉襟見肘的狀态，自然無法承擔如此高昂的開支，更何況國内反對建設高鐵的聲音始終沒有停止。
綜合種種原因，美國政府無奈選擇了停止修建加州高鐵，時至今日，加州高鐵仍處于爛尾的狀态，僅修建了177公裡，完成度尚未達到七分之一，令人唏噓不已。
二、馬斯克試圖力挽狂瀾，堅持七年無奈敗北
客觀分析，美國至今無法成功修建高鐵的原因共有兩方面組成。
其一是因為政府政見不一且缺乏資金。
美國國内黨争頗為嚴重，在是否修建高鐵這件事上，也有着一些分歧。
其中，民主黨積極主張修建高鐵，奧巴馬和拜登都是民主黨人，在他們的總統任期之内，美國對修建高鐵這件事非常積極。但一旦共和黨人掌權，修建高鐵的事宜就被擱置了。
而且美國一貫執行土地私有化的制度，這讓土地所有者擁有較大的決策權。
美國政府想要修建高鐵，往往需要付出很大的拿地成本，且有些土地問題政府拿錢都解決不了，最終隻能被迫繞道，這無形中增加了建造成本。
可美國政府自然是拿不出這麼多錢的，是以高鐵至今無法修建成功。
其二是因為修建高鐵的決策得不到群眾支援。
美國是一個政治體制頗為寬松的國家，國民高度向往自由。美國的大型城市主要集中于東部、西部的沿海區域，國土中間則地廣人稀。
是以，美國的客運主要集中在大城市點對點的出行，空運體系十分發達，航線多達兩萬多條，能夠很好滿足國民的長途出行需求。
短途出行方面，國民最喜歡的就是自駕出行，因為這種出行方式能夠滿足人們對自由的向往。
高鐵按時出發到達的特點，會讓美國群眾感受到一種強烈的束縛感，是以，國人大多不希望美國修建高鐵。
當然，美國作為世界上首屈一指的超級大國，在始終建不成高鐵這件事，自然有些挂不住面子，是以國内試圖積極推進修建高鐵的人也不少，如知名企業家、特斯拉品牌創始人——馬斯克。
馬斯克
在修建高鐵這件事上，馬斯克就是不信邪。
2016年，馬斯克在美國洛杉矶創立了Hyperloop One。
該公司定位于“超級高鐵創業公司”，試圖将鐵路運輸以真空管道運輸的方式呈現出來，以磁懸浮作為動力，在保證低能耗的前提下，盡量實作高時速和強安全性。
縱觀公司營運的7年裡，還是做出過一些成績的。
成立的次年，Hyperloop One就在測試活動中取得過成功，産品在磁懸浮技術的作用下，實作了超過100km/h的行車時速；
2020年時，公司又進行了載人乘車試驗，試驗再度取得成功，且将時速更新到了172km/h。
與此同時，CEO馬斯克也在傾盡全力的對公司進行宣傳，幾乎每一次在公衆面前發聲，都不忘宣傳他新創立的Hyperloop One公司，對其不吝贊美之詞，讓其成為了美國高鐵發展的全新希望。
然而，現實很殘酷，Hyperloop One公司成立的七年來始終沒有獲得訂單，經營方面持續虧損。
久而久之，馬斯克看不到任何的希望，隻能選擇及時止損，在2023年年底開始着手關停公司，結束這一尴尬的處境，而Hyperloop One公司的即将關停，也标志着美國高鐵夢的又一次擱淺。
三、拜登親自下場謀求日本援助，首條高鐵重燃希望？
失敗的感覺總是苦澀的。
或許是Hyperloop One即将關閉的消息，刺痛了美國總統拜登那根牽挂美國高鐵的神經，在消息傳出之後不久，拜登再度開始了與建設高鐵相關的籌劃。
4月10日，日本首相岸田文雄應邀通路美國，與拜登進行了會談。
雙方會談的要點就是展開兩國在高鐵領域的合作。
在會談中，拜登希望日本幾大國有銀行能夠共同出資，投資參與建設美國高鐵，讓之前停滞的一些高鐵項目得以複工。
平心而論，美日的這項合作如果能達成，對雙方政府來說實際上是雙赢的。
美國拜登政府在任期内一直對美國的基建事業頗為關注，且進行過不少的投資，2024年美國大選日益臨近，如果拜登政府此時能夠促成與日本的合作，重新開機高鐵建設工作，那麼無疑是對其任期内政績的最好點綴。
無獨有偶，日本作為基建領域的大國，在之前印尼雅萬高鐵、緬甸鐵路的競标之中連續敗于中國，令其顔面掃地。
在這樣的背景下，日本同樣寄希望于此事，來重新證明自己的基建實力，在與中國的地區博弈中扳回一城。
然而，美日想讓這一雙赢的局面成為現實，還需要面對重重阻力。
上個月，拜登政府為了迎合國内财團要求，剛剛表示了對日本新日鐵收購美國鋼鐵公司一事的反對，這讓美日關系生出了裂痕。
而現在，為了高鐵項目的重新開工，美國又求援日本，這頗有些臨時抱佛腳的感覺，日本即便是選擇幫美國，心中也有着些許不情願。
另外，目前美國共和黨中的保守派，仍在堅決反對用國家的錢來修建高鐵這種公共項目。
而美國的大型财團，又對美國高鐵項目的盈利性充滿了質疑，它們認為美國老百姓對高鐵基本沒有需求，如果選擇投資必然會虧損，是以都不想進行投資。
這樣一來，美國與日本合作修建高鐵的本錢就無處可尋了，合作的前景也變得十分撲朔迷離。
結語
總而言之，随着馬斯克在修建高鐵這件事上的認輸，美國對修建高鐵的嘗試，正式翻開了新的一頁。
俗話說：“要想富，先修路”，而美國在修建高鐵之路上的屢次碰壁，恰恰反襯了本國在财政方面的捉襟見肘。
如果美國的财政無法好轉，黨争無法緩和，那麼本國第一條高鐵的到來，依舊還是遙遙無期。
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