#文章首发挑战赛#
今年12月下旬，访问日本的泰国新任总理塞塔，热情的向日方推介了克拉“陆桥”项目，但是这个总理亲自上门推销的“项目”，似乎并没有收到日方多少积极的回应。而这个与克拉地峡运河一脉相承的项目，很可能最终也将“胎死腹中”。
克拉地峡运河的设想，最早甚至能够追溯到400年前，但是一直以来由于泰国自身经济实力的问题，根本无法付诸实践。即使到了近现代，也因为耗资巨大而永久性停留在纸面上。但是在马来半岛上的克拉地峡处开挖运河，又是一项极其诱人的项目。
因为一直以来由于马来半岛和印度尼西亚群岛的阻隔，经过中国南海沟通太平洋与印度洋的贸易航线上，只有马六甲海峡是最近的通道，这既成就了新加坡的崛起，也为东亚与中东、非洲乃至欧洲的航运，带来了必经之路的困扰。
所以马来半岛上属于泰国的克拉地峡，如果能够开挖出一条运河，那么东西之间的航运，将会出现另一个重要通路。要知道克拉地峡东西之间最近的距离只有56公里，一旦打通，将比走马六甲海峡缩短1000公里左右的航程，无论运费成本还是时间成本都将大大减少。但是运河一直修不成，泰国政府就想出来另一个“陆桥”计划，用铁路来代替运河。根据泰国政府的规划，要在地峡西侧的拉廊府向东北方向另一侧的春蓬府，修建一条90公里的铁路相连，然后重点打造这两座沿海港口城市，用货船加铁路转运的方式打通缅甸海和泰国湾。
为了实现这个看似完美的计划，泰国政府计划投资1万亿泰铢，相当于2000多亿元人民币。当然泰国政府自然是没法拿出这么一大笔钱的，所以今年新当选的总理塞塔，第一个便想到了中国，早在十月份北京召开的一带一路高峰论坛期间，就极力向中方进行了推荐。之后又把项目计划带到了美国旧金山召开的亚太经合峰会上，最后就是前不久被推销的日本了。
虽然中方对这一项目饶有兴趣，但并不会因为泰方刻意营造的美日参与氛围而失去判断，毕竟这其中的水还是挺深的。
泰国克拉“陆桥”计划是否真的靠谱？尽管泰方有诚意，也未必真能替代马六甲海峡！
为了能够获得“陆桥”的投资资金，泰国总理直接承诺，投资方可以获得50%的股权和50年的特许经营权，虽然看上去很诱人。但根据规划“陆桥”2025年才开始招标施工，2030年才能完成一期工程，2039年才能完全竣工。在此期间各种变故且不说，现任泰国总理能否干到项目开工都是一大问题，所以这样的承诺实际意义并不算太大。
尽管大陆从战略需求上来说，是最需要这一通道的国家，只要克拉“陆桥”能建成，就能够让大陆多出一条海上生命线的重要通路，避免了马六甲海峡的软肋。但是一旦从经济性和商业角度去考量，这一计划就似乎存在着重大问题。
因为“陆桥”计划不同于运河，即便修建好了铁路通道，仍然需要拓展修建两侧的港口，并且货船无法直接通行，依然需要卸货转运再装船。而这一来一回的转运，在时间效率上就会大打折扣，甚至可能还不如直接走马六甲海峡。而这项计划宣传的节约4天以上时间，以及15%的航运成本，很可能只是理想化的想法。
其中最主要的问题就是装卸货是需要时间的。一般来说一个吊机一小时也就装卸30个标准集装箱，就算一条船使用3个吊机24小时不停连轴转，要想卸完一个1万标准集装箱的中等大型货轮，就得至少需要4.5天，这样一卸一装的时间就至少需要9天，再算上铁路转运的时间，简直就是自找麻烦的做法。
即便港口建设能够完全达到大陆上海洋山港的超大规模和自动化水平，实现1万标准箱货轮1天就卸完的效率，一卸一装也至少需要两天。而这仅仅只是一条货轮的装卸，如果假设一侧能容纳10个泊位，那么一天单侧的货运量就达到了10万箱，而中间的铁路能够在一天之内将这10万箱运完就已经很不错了。
这样即便在极致状态下，克拉“陆桥”所节省出来的时间成本也完全被耽搁掉了，毫无优势可言，更重要的是大量船只不可能一直排队等着卸货，相比于马六甲海峡一天就200万集装箱的通过量，真的很难实现对其的取代。