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今年12月下旬，通路日本的泰國新任總理塞塔，熱情的向日方推介了克拉“陸橋”項目，但是這個總理親自上門推銷的“項目”，似乎并沒有收到日方多少積極的回應。而這個與克拉地峽運河一脈相承的項目，很可能最終也将“胎死腹中”。
克拉地峽運河的設想，最早甚至能夠追溯到400年前，但是一直以來由于泰國自身經濟實力的問題，根本無法付諸實踐。即使到了近現代，也因為耗資巨大而永久性停留在紙面上。但是在馬來半島上的克拉地峽處開挖運河，又是一項極其誘人的項目。
因為一直以來由于馬來半島和印度尼西亞群島的阻隔，經過中國南海溝通太平洋與印度洋的貿易航線上，隻有馬六甲海峽是最近的通道，這既成就了新加坡的崛起，也為東亞與中東、非洲乃至歐洲的航運，帶來了必經之路的困擾。
是以馬來半島上屬于泰國的克拉地峽，如果能夠開挖出一條運河，那麼東西之間的航運，将會出現另一個重要通路。要知道克拉地峽東西之間最近的距離隻有56公裡，一旦打通，将比走馬六甲海峽縮短1000公裡左右的航程，無論運費成本還是時間成本都将大大減少。但是運河一直修不成，泰國政府就想出來另一個“陸橋”計劃，用鐵路來代替運河。根據泰國政府的規劃，要在地峽西側的拉廊府向東北方向另一側的春蓬府，修建一條90公裡的鐵路相連，然後重點打造這兩座沿海港口城市，用貨船加鐵路轉運的方式打通緬甸海和泰國灣。
為了實作這個看似完美的計劃，泰國政府計劃投資1萬億泰铢，相當于2000多億元人民币。當然泰國政府自然是沒法拿出這麼一大筆錢的，是以今年新當選的總理塞塔，第一個便想到了中國，早在十月份北京召開的一帶一路高峰論壇期間，就極力向中方進行了推薦。之後又把項目計劃帶到了美國舊金山召開的亞太經合峰會上，最後就是前不久被推銷的日本了。
雖然中方對這一項目饒有興趣，但并不會因為泰方刻意營造的美日參與氛圍而失去判斷，畢竟這其中的水還是挺深的。
泰國克拉“陸橋”計劃是否真的靠譜？盡管泰方有誠意，也未必真能替代馬六甲海峽！
為了能夠獲得“陸橋”的投資資金，泰國總理直接承諾，投資方可以獲得50%的股權和50年的特許經營權，雖然看上去很誘人。但根據規劃“陸橋”2025年才開始招标施工，2030年才能完成一期工程，2039年才能完全竣工。在此期間各種變故且不說，現任泰國總理能否幹到項目開工都是一大問題，是以這樣的承諾實際意義并不算太大。
盡管大陸從戰略需求上來說，是最需要這一通道的國家，隻要克拉“陸橋”能建成，就能夠讓大陸多出一條海上生命線的重要通路，避免了馬六甲海峽的軟肋。但是一旦從經濟性和商業角度去考量，這一計劃就似乎存在着重大問題。
因為“陸橋”計劃不同于運河，即便修建好了鐵路通道，仍然需要拓展修建兩側的港口，并且貨船無法直接通行，依然需要卸貨轉運再裝船。而這一來一回的轉運，在時間效率上就會大打折扣，甚至可能還不如直接走馬六甲海峽。而這項計劃宣傳的節約4天以上時間，以及15%的航運成本，很可能隻是理想化的想法。
其中最主要的問題就是裝卸貨是需要時間的。一般來說一個吊機一小時也就裝卸30個标準集裝箱，就算一條船使用3個吊機24小時不停連軸轉，要想卸完一個1萬标準集裝箱的中等大型貨輪，就得至少需要4.5天，這樣一卸一裝的時間就至少需要9天，再算上鐵路轉運的時間，簡直就是自找麻煩的做法。
即便港口建設能夠完全達到大陸上海洋山港的超大規模和自動化水準，實作1萬标準箱貨輪1天就卸完的效率，一卸一裝也至少需要兩天。而這僅僅隻是一條貨輪的裝卸，如果假設一側能容納10個泊位，那麼一天單側的貨運量就達到了10萬箱，而中間的鐵路能夠在一天之内将這10萬箱運完就已經很不錯了。
這樣即便在極緻狀态下，克拉“陸橋”所節省出來的時間成本也完全被耽擱掉了，毫無優勢可言，更重要的是大量船隻不可能一直排隊等着卸貨，相比于馬六甲海峽一天就200萬集裝箱的通過量，真的很難實作對其的取代。