如果馬六甲海峽被人為封鎖，你覺得哪條航線是它最合适的替補？在諸多設想中的人造交通線路尚未實作的情況下，位于馬六甲南部的巽他海峽也許是擔此重任的唯一選擇。
長久以來，地理教科書上大名鼎鼎的馬六甲海峽就是東西方文明交流當之無愧的海上核心樞紐，隻要是從中國、日本、南韓等東亞國家走海路前往中東、西亞阿拉伯世界，最終達到亞歐大陸西岸的歐洲，馬六甲海峽是必經之地。
是以，此處具有重要的戰略意義和經濟價值。把持馬六甲海峽的新加坡也借此位列“亞洲四小龍”之一，從一個彈丸之地一躍成為發達國家。
然而，這麼重要的地方被一個國家單獨控制對于其他國家來說顯然也是一種威脅。很簡單的道理，新加坡人一旦想擷取某些國家的利益，故意封鎖限制該國家通過或者停靠馬六甲海峽的資格，頃刻間數萬艘貨輪堵在狹長的海峽裡，如此一來造成的損失是不可估量的。
是以，很多在國際貿易上與馬六甲海峽有關的國家為了不被新加坡掣肘，長時間以來都在尋找能夠替代它的可供選擇。
那麼，為什麼隻有縱貫南北、連接配接印度尼西亞兩大主島的巽他海峽能夠從中脫穎而出？這些看似無關緊要的海峽，對地區安全和經濟繁榮到底有着怎樣的意義？
了不起的馬六甲
“馬六甲”這個名字其實是中文對馬來語的發音直譯，此處東南方向就是今天馬來西亞的馬六甲州。馬六甲州的居民最早源于古暹羅國，也就是如今泰國先民的後裔，他們當初是因為逃難來到這裡。
大陸明王朝成祖皇帝朱棣在位時，浩浩蕩蕩的鄭和下西洋使得繁華富庶的中原文明與此處産生了密切聯系。并且，其身邊的馬六甲海峽也是鄭和船隊七下西洋的必經之地。根據明王朝的史書記載，當時的馬六甲被翻譯作“滿剌加”。
要知道，鄭和和他的船隊不僅是文化交流和經濟互市的使者，更是一支帶着上萬精兵的海上艦隊。
以當時大明王朝的國力，不必說一個滿剌加，就是武力征服鄭和下西洋路線上的所有國家也不是問題。可是，我們國家本着自古以來“以和為貴”的價值觀，不動刀兵就使得西洋各國認識到了天朝上邦的威儀。
其中，滿剌加是對大明臣服最虔誠的國家，有的王子公主甚至從此定居在中原，世世代代融入華夏民族。而随着鄭和的遠洋，很多大明子民也來到這片陌生的土地繁衍生息，這裡也成為東南亞最早的漢族移民聚集地之一。
直到今天，馬來西亞的馬六甲州依然有很多地方為鄭和以及當地華人的祖先立碑建廟，紀念六百年前這場偉大的時代際遇。
馬六甲海峽與巽他海峽
不過，如今生活在馬六甲的華人雖然很多，但是縱觀整個馬來西亞，華人隻占到這個國家總人口的百分之三十。而就在馬六甲的南部，真正扼守海峽咽喉的地方則是華人占到七成，世界上除了中國之外唯一一個以漢族為主體的國家——新加坡。
馬六甲海峽南北長度超過一千公裡，但是最核心的一點隻在面積僅有三分之一個深圳大的新加坡城。因為隻有在新加坡，港口自然條件以及人造基礎設施、人工服務的水準品質才能達到最高。
新加坡與北邊的馬來西亞最初是一個國家，可是在1965年，由于不滿馬來人的治國理念，華人領袖李光耀宣布新加坡獨立建國。
依托馬六甲海峽最重要的核心港口，這個由華人治理的國家迅速迎來經濟騰飛。到了八十年代中國改革開放初期，因為同根同源的血緣紐帶，新加坡也成為了我們學習的對象。
那麼，彈丸之地的新加坡又是怎麼實作步步攀升的呢？
首先是轉口貿易，這也是港口經濟最基礎的經營方式。道理很簡單，不管是天南海北哪裡來的船，進了我的港口就要服從我的訓示，哪裡能停哪裡不能靠，繁忙時收多少錢空閑時收多少錢，雨季漲水期怎麼安排船位，這些都是新加坡政府一句話的事。
然後就是轉口貿易帶來的附加周邊産業，以旅遊服務業為主。
轉口貿易是整個新加坡的經濟支柱，可這也并不是說除了它，新加坡人就沒有别的掙錢方式。雖然傳統文化一直強調憨厚樸實，但我們華人其實是善于經商的民族。這麼多船停靠在自己家門口，難道隻是歇歇停停接着就走嗎？
火車站旁邊可以有旅館，飛機場旁邊可以有候機樓、休息室，那麼同樣的道理，港口碼頭附近當然也可以設定相對應的服務設施。再把這個問題的格局放大，船上的人要吃飯、要休息，沿着這兩個思路延申出來就是服務業。
如今的新加坡可謂是霓虹璀璨、歌舞升平，這正是源于當地的華人領袖準确地捕捉到了馬六甲海峽咽喉要道的核心競争力，使得一片小小的彈丸之地，能夠發展成為發達國家。
那麼以馬六甲海峽的新加坡港為标杆，巽他海峽能夠做到對前者的替代甚至超越嗎？
巽他海峽的位置還要再往南，已經越過了赤道，同樣大體呈南北走向，是印度尼西亞兩大主島——蘇門答臘島和爪哇島的海上通道。
從自然地理方面考慮，巽他海峽确實存在取代馬六甲海峽的可能。因為巽他海峽同樣位于印度洋與太平洋之間，是從東亞地區運輸貨物到西亞阿拉伯以及歐洲的必經之路。
對于往來運輸的海上船舶來說，選擇馬六甲海峽或者巽他海峽，無非就是往北轉彎還是往南轉彎的問題。
從地圖上看，如果把中南半島與馬來群島之間的交界海域看作是我們陸地公路上的十字路口，那麼馬六甲海峽與巽他海峽就好比是左拐右拐的取舍，反正肯定要繞過直行路線上的“阻礙”蘇門答臘島，而且目的地都是西側的阿拉伯海，具體怎麼走隻是船舶舵手的選擇。
能夠左右其選擇的也無非就是其他的自然因素，比如此時的馬六甲海峽正值雨季海面波濤洶湧，巽他海峽則是晴空萬裡波瀾不驚，那麼結果是顯而易見的，反之也是一樣。
而且馬六甲海峽的平均深度隻有三十米，最深處也不過一百五十米，而巽他海峽則可以達到驚人的一千米。這就好比兩條公路的差別，馬六甲就像一條地基更薄的公路，大型重型車通過就會吃力甚至發生危險；而巽他海峽卻像一條地基紮根在地殼深處的結實公路，再重的車也能平穩通過。
除了自然因素，從地緣政治上講，馬六甲海峽東北是馬來西亞、西南是印度尼西亞的蘇門答臘島，東南側還有扼守咽喉的新加坡，一道海峽經過三個國家，經過不同地方時的分歧是難免的。
巽他海峽則像中國的台灣海峽一樣僅由印度尼西亞一國擁有，船該怎麼走、從哪裡走、哪裡不能走，這些規定都可以隻聽從同一項法律，程式相對來說簡化了很多。
然而，巽他海峽的弊端問題也恰恰出現在這裡：馬六甲海峽的咽喉要道雖然隻有新加坡一國扼守，但是整道海峽的通船需要三國協商，無形之間就對新加坡制造了一種束縛；而巽他海峽完全由印度尼西亞政府管理，怎麼開發是人家自己的内政。
遺憾的是，守着這樣一條比肩馬六甲的黃金水道，印尼政府更重視的是如何修建連通兩大主島的跨海大橋。有了大橋的限制，海上通船就不可能再那麼自由。
從印度尼西亞的實際國情來看，重視兩大主島之間的交通往來也是無可厚非的選擇。是以，替代馬六甲海峽的可能商讨探索了這麼久，它卻依然是世界上最重要的海上交通核心樞紐。
全世界每年通行的所有船隻有百分之六十會通過馬六甲海峽和新加坡港，這個數量是蘇伊士運河的三倍、巴拿馬運河的六倍。換句話說，每一艘停靠新加坡港的船，對于新加坡人來說就是一桶桶的金子。
而至于什麼時候才能找到馬六甲海峽的替代品，這個課題需要周邊國家和政府繼續努力研究了。