在阅读此文之前，麻烦您点一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持。
文丨认知历史
编辑丨认知历史
中国铁路贯通南疆
无人区，顾名思义是荒无人烟的，这里是最接近大自然本源伟力的地方，充满神秘和无处不在的危机，这里是野兽的天下，也是一代又一代探险者们的坟冢。
这里是世界十大沙漠之一的塔克拉玛干沙漠，塔克拉玛干的维语释义为“走得进,出不来”，它位于大陆新疆南疆的塔里木盆地，它不仅是中国最大的沙漠，更是世界第二大流动沙漠，面积33万平方公里，东西1000公里，南北400公里。
有探险者记载以来人类从1895年就在尝试东西穿越此地，但大都以失败告终，只有极少数团队会成功。至今，仍无人能够实现单人自负给养自力横穿塔克拉玛干沙漠。
这里缺水无粮，不仅昼夜温差极大可达40度，狂风呼啸裹挟着沙砾漫天的气候更是喜怒无常、进入沙漠腹地，网络信号全无，要依靠卫星电话才能实现通讯，有的地方受到磁场干扰卫星电话和无人机都会失灵，是名副其实的死亡之海。
这里的年降水量不足100mm，若身在其中你会有一种强烈的感受就是干，才会恍然发觉水原来是如此重要的资源，若待上一晚你会品尝到何为冬夏交替之感，本想说冰火什么的，怕引起歧义~咳咳！就是这样的死亡之海，却被我们中国的铁路在2022年彻底盘活了。
2022年6月16日，中国首条贯穿塔克拉玛干沙漠的铁路开通投入运营、它就是世界首条环沙漠铁路和若铁路（又称若和铁路），它与格库铁路和南疆铁路共同构成环塔克拉玛干沙漠长2712千米的铁路环线。为新疆南疆地区沟通西南、西北地区构建起了更为便捷的运输通道。
其中南疆铁路东起吐鲁番西抵喀什，全长1446千米，1912年由孙中山先生规划，历经多次断断续续施工，于1999完成全线贯通；格库铁路连接格尔木和库尔勒，全长1213.7千米，青海境内505.6千米，新疆境内708.1千米，这条线路于2014年开工，至2020年全线贯通运营。
和若铁路是新疆境内连接和田市与若羌县的国铁Ⅰ级铁路，全程825.476千米，设计时速可达120公里，共设立22个站点，其中有11个客运和6个货运站点。为“一带一路”的战略部署带来积极深远的影响。
和若铁路开通后，和田出疆也不必再绕道吐鲁番，路程将缩短1000多公里。且末到库尔勒的时间从12个小时缩短至6个小时，彻底结束了多年来且末、洛浦、策勒、于田、民丰5个县和新疆生产建设兵团3个团不通火车的历史，为他们的出行带来了极大的便利。
中国基建惊艳世界，光辉之下的艰辛之路
其实中国早在1958年就建造了第一条穿越沙漠的铁路-包兰铁路，它自内蒙古包头至甘肃兰州，其中需要穿越一段55公里的沙漠地段，当年建设之时还没有现在的技术，当然也没有塔克拉玛干沿线的难度那么大。
开通之初一度因为风沙过大影响运行，后来随着绿化网的加深才逐渐改变了沙漠地段对铁路的影响，至今已安全运行了六十多年，包兰铁路为中国其他沙漠铁路乃至世界提供了防风治沙的样本。
这些年来大陆在本国和多个国家的沙漠地带建设铁路的例子数不胜数了，经验十分丰富，技术十分成熟，不过外媒一直都是褒贬不一的态度，承认别人比你们优秀真的很难吗？
说起在无人区沙漠之上建铁路？外媒纷纷议论你中国怕不是疯了？那不是沙特，那是死亡之海啊，这时，不知哪里传说是有美专家说了这句话：“一旦中国的环沙铁路项目竣工，对中国的围堵将彻底流产”，
还有日媒称：中国人是想上天摘月亮，到头来不过竹篮子打水一场空！大家都知道猴子捞月的故事，这不是在暗讽我们是猴子，没有见识，不自量力吗？
这些人也是爱操心！我们不管能不能建成，各国阻击了这么多年，中国还不是成了世界第二大经济体，制造业大国，基建狂魔......所以这其实不是单个项目的事，是整个中华民族都在崛起本身！
但是这个项目却仍被个各国视为巨大的威胁，我估计中国很多大型项目都会被视为威胁吧，毕竟我们真的完成了很多国家施工团队做不到的事，给沙特在沙漠里建高铁，给埃及盖非洲第一高楼、给卡塔尔盖六个世界之最的足球场......！
和若铁路刚好是世界首条环沙漠铁路，中国再次做到了各国恐怕很多年后都做不到的事，基建狂魔有如此硬实力是各国万万没想到的。
而今网上再看不到酸葡萄的评论，外媒交相称赞中国的这条“沙漠之龙”，我个人有个猜想，外媒的变脸速度取决于我们建设的完成高度！其实就是各国从不服到服的过程！无他，唯手熟尔，搞建设我们真挺“狂”的。
中国为啥狂，因为我们的路网，铁路网，电网长期稳居世界第一，我们今天单说铁路网的重要成员和若铁路，看看基建狂魔有多硬核！
整个环线施工过程，和若铁路是施工难点最大的，因为这是三条环线构成的铁路中沙漠地段施工里程最长的铁路，有500多公里，但这已经是最合理的规划了，早在2008年，大陆就在规划研究和若铁路的线路，2011年开展（和田-若羌段）预可研线路的研究报告编撰。
2016年，和若铁路被列入第十三个五年规划的重点建设项目，进入项目可行性研究设计阶段。2017年，研究队伍开展全线勘探。
2018年冬，和若铁路正式开工建设，历经四年艰辛于2022年6月16日，正式开通运营。和若铁路沿线有2/3路段位于塔克拉玛干沙漠的南缘，就是我开头所说的无人区的情况，地质地貌情况更是十分复杂，一共800多公里的铁路线，就有长度超过530公里的风沙段。
沙漠里建铁路，绕不开的一步一定是防沙治沙，中国的施工队伍通过建设挡风墙、阻沙障、草方格、递进种植多种抗旱植被，扩大绿化面积，不仅如此施工队还在沿线打下了130多口深井，最大深度为280米
把工程防沙和植物防沙相结合，密密麻麻的围绕铁路沿线两侧，通过深埋地底的智能化灌溉系统，构筑了永久性防风固沙林带，为铁路建设最难的一步提供了打通了壁障。
施工队伍不仅要克服气候的多样性，还要克服运输的不便和水源匮乏，施工队们通过取用临近河流的大量黏土、卵石和沙子，将其混合建成相对稳固的沙漠铁路路基。
在风沙特别严重的地段，植被存活不了，设计者们“以桥代路”，以现场浇筑结合装配式混凝土结构应用技术，建成了总长度近50公里的过沙桥，使风沙得以从桥下穿过。
我们看到的只是桥面，却不知深埋于黄沙之下的桥墩有时深达六七十米，利用摩擦桩，通过摩擦固定增加桥墩的稳固性，就这样诞生了这五座过沙桥，其中最长的是8.6公里的依木拉克特大桥。
这座桥单单两个桥墩之间的单片梁，就重达150吨之多，如此之重靠汽车穿行沙漠运输显然不现实，施工队伍就采取一边架桥，一边铺轨的方式，把建材运输到所需施工的地方，大大提高了施工效率的同时还保障了安全性。
据数据显示，塔克拉玛干酷暑时最高温度达到67.2°，真的是鸡蛋扔下去就熟的程度，最关键还有野生动物时不时光临施工队营地周围。
在这样极端的环境下，我们的建设队伍在施工过程中，采用了高耐热铁轨设备并升级了火车内部的制冷系统，措彻底解决了在列车运行途中的温差问题。
但解决不了施工人员的自身问题，白天烈日烘烤挥汗如雨，夜里裹紧棉被寒入骨髓，施工队伍克服着夏季40°的高温，冬季零下20°的极端温差，在这片土地扎根了整整三年半，正是这两万多名中国建设者一举铸就了死亡之海里的沙漠巨龙。
各国为何忌惮南疆的铁路网，因为此举才能体现出基建狂魔带来的深远影响，他让各国感受到了中国的强大，老祖宗经常说的一句话，要致富先修路，没错，路通了经济就盘活了，外面的走进去，里面的走出来。
环线的建成，使南疆区域多了8列货物专列，沿途经过新疆的棉花、红枣、核桃、哈密瓜和矿产产地，可将这些特产和地域资源源源不断的运抵国内外。
南疆铁路网，北疆铁路网，公路网的连接贯通，距离已不再是限制当地经济发展和群众出行的障碍，沿途已成了一道道美景深植心间。
沙漠环线一探神秘的南疆风情
搭上和若专列，你会发现这列全程10多个小时的列车“全列都是卧铺，床垫和边桌采用了极富地域特色的艾德莱丝绸。
和若铁路目前安排了旅客列车2列，和田至若羌最快10小时、和田至库尔勒最快17小时、和田至乌鲁木齐最快24小时，想去一览南疆美景的可以摩拳擦掌订票了。
沿途可游览大片壮美奇俊的南疆风光，探寻惊艳整个秋天的胡杨林、苍茫的戈壁、库车大峡谷、异域风情楼兰古城、米兰遗址、小河墓地、龟兹古城等历史文化景点。
在最后，我想和大家聊聊外媒对基建狂魔的真实看法，很多国家目前和中国都有基建合作，而且大部分都是难度很大的项目，为什么中国能做外国不能？
其实不是因为中国技术更好，而是因为中国的同等条件下报价更低，而且中国不缺技术性人才，老外人口少缺技术人才就接不过来这么多活了。他们做不到的事就会认为是你在搞阴谋诡计，把你视为威胁！
还有一点是欧美老外喜欢玩金融也就是动脑不动手的去赚钱，他们认为那才是社会精英，而并不是去当工地里的工人。
我想说的是，靠自己的劳动赚取相应报酬，真的没有高低之分。也正是因为一个个项目里的工人们不畏艰难、挥汗如雨的身影，才让中国的基建越来越强大，上世界越来越惊艳！
祖国的大好河山和文明值得我们一代又一代好好建设和守护，国家有信仰,民族有希望,人民有力量！强大的中国，从不是谁的威胁，她只会是和平的化身让世界因她而更美！