俗话说，"不要把所有的鸡蛋放在同一个篮子里"，但是除了苏伊士运河的"篮子"之外，还有没有其他的"鸡蛋"可用于欧亚航运？
在经常面临外汇短缺风险的埃及，1869年开通的苏伊士运河仍然是政府外汇流入的主要来源，2020年总收入为56亿美元，与埃及1月份400亿美元的外汇储备相比，这是一个相当高的数字。
这条运河将利润丰厚的"鸡蛋"运过地中海和红海，长193公里，北至塞得港，南至苏伊士，使其成为欧洲与印度和西太平洋之间最短的水道，每年有19，000艘船通过运河。
如果这艘船没有完成旅程，至少需要十几天（燃料，保险，安全费用）就可以绕过南非的好望角，然后向北前往欧洲或东部前往亚洲。
< h1级"pgc-h-right-arrow"数据轨道""4">"法老运河"</h1>
人们可能会认为苏伊士运河是欧洲人来到埃及后构思的人造水道，当时由奥斯曼帝国在19世纪拥有，与亚洲殖民地和欧洲列强之间的贸易相吻合。这在历史上可能没有错：建造苏伊士运河的苏伊士运河公司总部设在法国巴黎，并由法国外交官协助，而奥斯曼帝国苏丹穆罕默德·赛义德·帕夏（Mohamed Sa'id Pasha）于1854年委托法国人修建运河，他本人是法国的一位受过教育的人物。
然而，地中海和红海之间的这座陆地"桥梁"，将亚洲和非洲分开，其实早在B.C的法老就已经引起了古人的注意。
根据希腊哲学家亚里士多德的天堂理论，王朝时期的第十二位埃及人（公元前1850年左右），埃及法老塞努塞特三世也试图穿越尼罗河和红海，公元前5世纪的波斯王朝大流士一世试图建造这样的运河，但由于河上的水位很高而放弃了它们。已经为河流奠定了一些基础（例如，通常用于灌溉的船只通道以及水位高但可行的地方）。
直到公元前2世纪.C希腊托勒密王国发明了船闸，这个问题才得到解决，打开了被称为法老运河的尼罗河和红海通道。
然而，当时法老运河的主要目的不是穿越地中海和红海，而是清除尼罗河三角洲和红海。这条运河已经运营了近千年，但到了8世纪，伊斯兰阿拔斯哈里发决定将其填满，以阻止它被用来向阿拉伯半岛的叛乱分子运送物资，从而结束了苏伊士运河的前身。
各代古人都能看到在这里开运河的机会，其实有其地理上的必然性。首先，在亚洲和非洲之交的这座"桥梁"上，有三个湖泊，大致从北向南，通过打开湖泊之间的水道，与尼罗河（或地中海）的联系以及通往红海的人造水道，打开了关键的水运。其次，在中央湖泊与尼罗河三角洲和开罗之间，它由一个山谷连接，这恰巧使开放人造河流变得不那么困难。
当然，它以较低的成本开辟了整个航运领域，吸引了雄心勃勃的古代统治者的注意。
< h1级""pgc-h-箭头右转"数据轨道""4">欧亚航运的兴起</h1>
今天，苏伊士运河作为欧亚航运之间纽带的地位始于威尼斯，威尼斯在15世纪末面临衰落。在欧洲中世纪中后期，威尼斯凭借其地理优势，拥有西欧与拜占庭和亚洲之间的贸易。然而，随着葡萄牙人巴托洛梅乌·迪亚斯（Bartolomeu Dias）于1488年发现欧亚海路穿越非洲南部好望角，威尼斯人赖以跨越红海并穿越埃及陆地进入地中海的香料贸易路线受到严重威胁。
为了应对动荡和贸易地的保存，威尼斯人像一千或两年前的埃及统治者一样，得出了同样的结论：从尼罗河到红海的运河开通，当时他们可能不知道"法老运河"已经存在，法老的遗骸直到19世纪初才为人所知， 当他们在突围时代在埃及被访问时。但是，在苏伊士运河建成之前持续了近400年的运河愿景，当奥斯曼帝国控制埃及时，它很快就被迫结束。
好望角欧亚水道发展的另一个"受害者"是奥斯曼帝国本身。后者是地中海的海上强国，但随着葡萄牙人在印度洋建立军事和贸易力量，威胁到原来的香料贸易路线，奥斯曼帝国也想将他的海军转移到印度洋，但将红海与地中海分开的120多公里的土地成为他的地中海海军无法跨越的高墙。
于是，通过地中海和红海，建立横跨黑海、地中海、红海、印度洋的海上强国的梦想被提升到了水面。然而，奥斯曼帝国最终并没有梦想开通运河，因为它的成本很高。
到18世纪末和19世纪初，拿破仑的法国入侵埃及。在亲自考察了古运河的遗迹后，纳达克还考虑修建一条贯穿地中海和红海的运河。但其总工程师J .M. Le Père错误地计算了地中海和红海的水位高度，导致纳迪姆认为红水比以前的水高出10米，因此运河不得不在船闸处运行以调节水位，并因其成本高昂且时间长而放弃了该计划。
然而，英国和法国探险家随后的探险发现，地中海与红海相似，此时苏伊士运河的建设在很大程度上已成为时间问题。最终，在19世纪50年代，与当时的苏丹奥图曼有着密切私人关系的法国外交官费迪南德·德·雷赛布（Ferdinand de Lesseps）被正式委托成立苏伊士运河公司，该公司于1859年开始建设，并于1869年11月17日正式开业。
< h1级"pgc-h-right-arrow"数据轨道"4">运河的百年霸权</h1>
苏伊士运河的建成立即对全球局势造成了重大冲击。首先，便捷的海上交通加速了欧洲对非洲的殖民化。依靠好望角航行的航运和库存商人促成了1873年欧洲和北美的经济衰退（被称为1873年的恐慌），并促成了英国二十年的经济停滞。
被法国抢占的英国于1875年占领了运河的近一半，1882年获得了运河的实质性控制权，并于1888年与一些欧洲国家签署了君士坦丁堡协议，将运河确立为受英国保护的中立地区。直到第二次世界大战，英国才拥有运河，并能够阻止来自纳粹德国的航运。
直到1956年，埃及总统贾迈勒·阿卜杜勒·纳赛尔（Gamal Abdel Nasser）将苏伊士运河国有化，随后英法重新夺回运河的运动（称为苏伊士运河危机）失败，运河才正式由当地政府控制。从那时起，运河一直是埃及手中欧亚航运的命脉，除了埃及的第三次中东战争，该战争从1967年到1975年切断了运河。
从1870年到1966年，通过苏伊士运河的船只总吨位经历了惊人的627次。随后的八年中断，虽然从苏伊士市到埃及北部亚历山大的管道完工，但苏伊士运河在中东石油出口欧洲的关键地位显着降低，其地理位置立即使其重新回到欧亚航运的核心。
自1966年以来，运河的总吨位增加了四倍多，其非石油产品的运输量占其总运输量（以吨为单位）的70%以上。2020年的新冠疫情也未能打击苏伊士运河的收入，苏伊士运河是全球贸易的关键部分。
然而，常青货船的搁浅凸显了欧亚航运的疲软。随着中东东部和地中海局势日益不稳定，我们是否还有另一个篮子来"分散风险"？
<>h1级"pgc-h-right-arrow"数据轨道"的地理宿命论的例子？</h1>
首先，苏伊士运河传统上一直是穿越好望角的路线的竞争对手。该航道大约需要与运河一样长的时间，并且船舶在燃料，保险和安全方面花费更多。问题在于，即使货运时间安排得当，埃及当局也会不时根据燃料价格调整通行费，因此苏伊士运河除了长期维持非常低的燃料价格外，是不可替代的。
其次，随着全球变暖，以中国为首的东亚出口商探索了利用冰溶性冰通过北极圈进行欧亚航运的可能性。这条路线被称为北海航线，从东亚向北延伸，穿过白令海峡，穿过俄罗斯陆地领土以北的北冰洋，然后穿过俄罗斯和挪威之间的巴伦支海进入欧洲。
由全球变暖引起的这条路线比通过苏伊士运河的航行要短。据估计，从韩国到德国的苏伊士运河航线需要37天，乘坐北海航线需要23天。
然而，虽然这在数量上是好的，但实际上很难开发航道：由于北极气候，航道每年可能只能航行三到四个月，不稳定的极地天气需要高昂的航运保险费用和船舶的特殊制造;
更为严重的是，与流经东亚、东南亚、印度洋、波斯湾、红海、地中海等人口集中地区的传统苏伊士欧亚航道相比，北部海道无人居住，极大地限制了其多点运输的可行性，使其缺乏遇险救援所需的基础设施。 甚至海运。
因此，即使北海开通，其适用范围也将非常狭窄，远远低于苏伊士运河。
此外，许多亚洲国家计划为欧亚运输建立替代路线。例如，以色列计划用更多的管道或铁路连接其面向红海的南部港口，伊朗计划连接里海和波斯湾，中国和中亚以及东欧计划继续发展中欧的陆路货运。
然而，由于地理原因，这些计划只能部分取代苏伊士运河的一些航运，而涉及陆路运输的计划只能共享一部分海上运输 - 例如，中欧航线将在2020年承载创纪录的20英尺标准集装箱（TEU），每年运载113.5万个集装箱;
相比之下，在苏伊士运河搁浅的Ever Given已经运载了203，000 TEU，根据世界航运理事会的数据，苏伊士运河每天可以运载106艘船。
因此，除非人类发展出现在无法想象的运输技术，否则苏伊士运河仍然是欧亚航运和货运不可或缺的篮子。这是对地理命题的完美表达，表明当每个人都知道"不要把所有的鸡蛋放在同一个篮子里"的真相时，在自然约束下，有时是一项"不可能完成的任务"。对此，在苏伊士运河南北两海口无助的等待船员，甚至因货件的损失而耽误了商人，或许会有深刻的体会。