俗話說，"不要把所有的雞蛋放在同一個籃子裡"，但是除了蘇伊士運河的"籃子"之外，還有沒有其他的"雞蛋"可用于歐亞航運？
在經常面臨外彙短缺風險的埃及，1869年開通的蘇伊士運河仍然是政府外彙流入的主要來源，2020年總收入為56億美元，與埃及1月份400億美元的外匯存底相比，這是一個相當高的數字。
這條運河将利潤豐厚的"雞蛋"運過地中海和紅海，長193公裡，北至塞得港，南至蘇伊士，使其成為歐洲與印度和西太平洋之間最短的水道，每年有19，000艘船通過運河。
如果這艘船沒有完成旅程，至少需要十幾天（燃料，保險，安全費用）就可以繞過南非的好望角，然後向北前往歐洲或東部前往亞洲。
< h1級"pgc-h-right-arrow"資料軌道""4">"法老運河"</h1>
人們可能會認為蘇伊士運河是歐洲人來到埃及後構思的人造水道，當時由奧斯曼帝國在19世紀擁有，與亞洲殖民地和歐洲列強之間的貿易相吻合。這在曆史上可能沒有錯：建造蘇伊士運河的蘇伊士運河公司總部設在法國巴黎，并由法國外交官協助，而奧斯曼帝國蘇丹穆罕默德·賽義德·帕夏（Mohamed Sa'id Pasha）于1854年委托法國人修建運河，他本人是法國的一位受過教育的人物。
然而，地中海和紅海之間的這座陸地"橋梁"，将亞洲和非洲分開，其實早在B.C的法老就已經引起了古人的注意。
根據希臘哲學家亞裡士多德的天堂理論，王朝時期的第十二位埃及人（公元前1850年左右），埃及法老塞努塞特三世也試圖穿越尼羅河和紅海，公元前5世紀的波斯王朝大流士一世試圖建造這樣的運河，但由于河上的水位很高而放棄了它們。已經為河流奠定了一些基礎（例如，通常用于灌溉的船隻通道以及水位高但可行的地方）。
直到公元前2世紀.C希臘托勒密王國發明了船閘，這個問題才得到解決，打開了被稱為法老運河的尼羅河和紅海通道。
然而，當時法老運河的主要目的不是穿越地中海和紅海，而是清除尼羅河三角洲和紅海。這條運河已經營運了近千年，但到了8世紀，伊斯蘭阿拔斯哈裡發決定将其填滿，以阻止它被用來向阿拉伯半島的叛亂分子運送物資，進而結束了蘇伊士運河的前身。
各代古人都能看到在這裡開運河的機會，其實有其地理上的必然性。首先，在亞洲和非洲之交的這座"橋梁"上，有三個湖泊，大緻從北向南，通過打開湖泊之間的水道，與尼羅河（或地中海）的聯系以及通往紅海的人造水道，打開了關鍵的水運。其次，在中央湖泊與尼羅河三角洲和開羅之間，它由一個山谷連接配接，這恰巧使開放人造河流變得不那麼困難。
當然，它以較低的成本開辟了整個航運領域，吸引了雄心勃勃的古代統治者的注意。
< h1級""pgc-h-箭頭右轉"資料軌道""4">歐亞航運的興起</h1>
今天，蘇伊士運河作為歐亞航運之間紐帶的地位始于威尼斯，威尼斯在15世紀末面臨衰落。在歐洲中世紀中後期，威尼斯憑借其地理優勢，擁有西歐與拜占庭和亞洲之間的貿易。然而，随着葡萄牙人巴托洛梅烏·迪亞斯（Bartolomeu Dias）于1488年發現歐亞海路穿越非洲南部好望角，威尼斯人賴以跨越紅海并穿越埃及陸地進入地中海的香料貿易路線受到嚴重威脅。
為了應對動蕩和貿易地的儲存，威尼斯人像一千或兩年前的埃及統治者一樣，得出了同樣的結論：從尼羅河到紅海的運河開通，當時他們可能不知道"法老運河"已經存在，法老的遺骸直到19世紀初才為人所知， 當他們在突圍時代在埃及被通路時。但是，在蘇伊士運河建成之前持續了近400年的運河願景，當奧斯曼帝國控制埃及時，它很快就被迫結束。
好望角歐亞水道發展的另一個"受害者"是奧斯曼帝國本身。後者是地中海的海上強國，但随着葡萄牙人在印度洋建立軍事和貿易力量，威脅到原來的香料貿易路線，奧斯曼帝國也想将他的海軍轉移到印度洋，但将紅海與地中海分開的120多公裡的土地成為他的地中海海軍無法跨越的高牆。
于是，通過地中海和紅海，建立橫跨黑海、地中海、紅海、印度洋的海上強國的夢想被提升到了水面。然而，奧斯曼帝國最終并沒有夢想開通運河，因為它的成本很高。
到18世紀末和19世紀初，拿破侖的法國入侵埃及。在親自考察了古運河的遺迹後，納達克還考慮修建一條貫穿地中海和紅海的運河。但其總工程師J .M. Le Père錯誤地計算了地中海和紅海的水位高度，導緻納迪姆認為紅水比以前的水高出10米，是以運河不得不在船閘處運作以調節水位，并因其成本高昂且時間長而放棄了該計劃。
然而，英國和法國探險家随後的探險發現，地中海與紅海相似，此時蘇伊士運河的建設在很大程度上已成為時間問題。最終，在19世紀50年代，與當時的蘇丹奧圖曼有着密切私人關系的法國外交官費迪南德·德·雷賽布（Ferdinand de Lesseps）被正式委托成立蘇伊士運河公司，該公司于1859年開始建設，并于1869年11月17日正式開業。
< h1級"pgc-h-right-arrow"資料軌道"4">運河的百年霸權</h1>
蘇伊士運河的建成立即對全球局勢造成了重大沖擊。首先，便捷的海上交通加速了歐洲對非洲的殖民化。依靠好望角航行的航運和庫存商人促成了1873年歐洲和北美的經濟衰退（被稱為1873年的恐慌），并促成了英國二十年的經濟停滞。
被法國搶占的英國于1875年占領了運河的近一半，1882年獲得了運河的實質性控制權，并于1888年與一些歐洲國家簽署了君士坦丁堡協定，将運河确立為受英國保護的中立地區。直到第二次世界大戰，英國才擁有運河，并能夠阻止來自納粹德國的航運。
直到1956年，埃及總統賈邁勒·阿蔔杜勒·納賽爾（Gamal Abdel Nasser）将蘇伊士運河國有化，随後英法重新奪回運河的運動（稱為蘇伊士運河危機）失敗，運河才正式由當地政府控制。從那時起，運河一直是埃及手中歐亞航運的命脈，除了埃及的第三次中東戰争，該戰争從1967年到1975年切斷了運河。
從1870年到1966年，通過蘇伊士運河的船隻總噸位經曆了驚人的627次。随後的八年中斷，雖然從蘇伊士市到埃及北部亞曆山大的管道完工，但蘇伊士運河在中東石油出口歐洲的關鍵地位顯着降低，其地理位置立即使其重新回到歐亞航運的核心。
自1966年以來，運河的總噸位增加了四倍多，其非石油産品的運輸量占其總運輸量（以噸為機關）的70%以上。2020年的新冠疫情也未能打擊蘇伊士運河的收入，蘇伊士運河是全球貿易的關鍵部分。
然而，常青貨船的擱淺凸顯了歐亞航運的疲軟。随着中東東部和地中海局勢日益不穩定，我們是否還有另一個籃子來"分散風險"？
<>h1級"pgc-h-right-arrow"資料軌道"的地理宿命論的例子？</h1>
首先，蘇伊士運河傳統上一直是穿越好望角的路線的競争對手。該航道大約需要與運河一樣長的時間，并且船舶在燃料，保險和安全方面花費更多。問題在于，即使貨運時間安排得當，埃及當局也會不時根據燃料價格調整通行費，是以蘇伊士運河除了長期維持非常低的燃料價格外，是不可替代的。
其次，随着全球變暖，以中國為首的東亞出口商探索了利用冰溶性冰通過北極圈進行歐亞航運的可能性。這條路線被稱為北海航線，從東亞向北延伸，穿過白令海峽，穿過俄羅斯陸地領土以北的北冰洋，然後穿過俄羅斯和挪威之間的巴倫支海進入歐洲。
由全球變暖引起的這條路線比通過蘇伊士運河的航行要短。據估計，從南韓到德國的蘇伊士運河航線需要37天，乘坐北海航線需要23天。
然而，雖然這在數量上是好的，但實際上很難開發航道：由于北極氣候，航道每年可能隻能航行三到四個月，不穩定的極地天氣需要高昂的航運保險費用和船舶的特殊制造;
更為嚴重的是，與流經東亞、東南亞、印度洋、波斯灣、紅海、地中海等人口集中地區的傳統蘇伊士歐亞航道相比，北部海道無人居住，極大地限制了其多點運輸的可行性，使其缺乏遇險救援所需的基礎設施。 甚至海運。
是以，即使北海開通，其适用範圍也将非常狹窄，遠遠低于蘇伊士運河。
此外，許多亞洲國家計劃為歐亞運輸建立替代路線。例如，以色列計劃用更多的管道或鐵路連接配接其面向紅海的南部港口，伊朗計劃連接配接裡海和波斯灣，中國和中亞以及東歐計劃繼續發展中歐的陸路貨運。
然而，由于地理原因，這些計劃隻能部分取代蘇伊士運河的一些航運，而涉及陸路運輸的計劃隻能共享一部分海上運輸 - 例如，中歐航線将在2020年承載創紀錄的20英尺标準集裝箱（TEU），每年運載113.5萬個集裝箱;
相比之下，在蘇伊士運河擱淺的Ever Given已經運載了203，000 TEU，根據世界航運理事會的資料，蘇伊士運河每天可以運載106艘船。
是以，除非人類發展出現在無法想象的運輸技術，否則蘇伊士運河仍然是歐亞航運和貨運不可或缺的籃子。這是對地理命題的完美表達，表明當每個人都知道"不要把所有的雞蛋放在同一個籃子裡"的真相時，在自然限制下，有時是一項"不可能完成的任務"。對此，在蘇伊士運河南北兩海口無助的等待船員，甚至因貨件的損失而耽誤了商人，或許會有深刻的體會。