在西班牙站，梅赛德斯带来了全新的底板升级，从W13在1号弯前大直道上的表现来看，似乎车队已经解决了海豚跳问题。车队在底板的边缘增加了刀片状的边条翼设计，据说该边条翼对于缓解和解决海豚跳起到了关键性的作用。本期内容，我们将从赛车垂直方向上的G力振幅来看看梅赛德斯是否真的解决了弹跳问题。
从车队公开的数据来看，W13赛车在垂直方向上的G力振幅确实比之前有了一些降低，从伊莫拉站的0.7G降到了西班牙站的0.45G，不但海豚跳的振幅有所减小，而且海豚跳发生的概率也有了60%以上降低，反馈到赛车的性能主要体现在直道上海豚跳的幅度有所降低，在高速弯内的海豚跳几乎没有发生，最终反映到车手的驾控感觉上，可以在主直道末端更容易把控刹车点，以及在高速弯内有更多的下压力。
从以上图表显示的垂直方向的G力可以看出，随着载油量的降低，W13赛车可以很稳定地把海豚跳振幅控制在0.4到0.45G左右，甚至是10支车队中遭受海豚跳影响最轻的赛车。从车队公开的传感器数据来看，底板的形变确实发生了质的改变，底板主体的弯曲量不足0.7%，由于车速增加而产生的更高下压力促使底板形变的力基本上都施加于新设的边条翼上，根据传感器获得数据，边条翼上产生的形变达到了14%。
边条翼在承受更大下压力的时候会向地面弯曲，同时在边条翼与底板主体之间的缝隙排除过多的气流，这似乎就像是一种应力释放，用局部的形变换取底板整体的形变；另外在边条翼前方底板下方会产生较强的涡流，除了密封底板下方气流外，还可以抵消一部分边条翼不断弯曲的力，以延缓边条翼与地面接触的时间。
另外，在底板前部边缘，车队还增加了类似于轮床的设计，以更好地引导气流在底板上方流动，减少了底板上方气流流入底板下方的可能性，为此，车队还增加了如图中黄色线条勾勒的垂直鳍片，在此可以产生涡流以密封底板上方气流，这样一来，底板下方的气流受到上方气流的影响可以降到最低，以此保证底板两侧的压差不会随着空气流速的增加而改变。
从数据上可以证明，梅赛德斯W13赛车确实在克服弹跳的问题上有了巨大的进展，无论从车手的驾控感觉，还是赛车在弯内的稳定性以及直道尾速方面都有长足的进步，车队也不必担心他们的B版赛车所谓先天性不良的说法。以上就是本期的全部内容，如有不同意见请在评论区留言。