这是“汽车人参考”第390篇原创内容
“赋能智能电动汽车组织和个人成长”
本文为ADAS/AD全面分析的第二篇文章（L0到L2称为ADAS辅助驾驶，L3及以上称为AD自动驾驶，中间为L2+），本文主要探讨行车功能及演进路线，相比泊车，行车更为复杂，行业竞争更为激烈，同时也很有意思，全文共计2399个字。
之后将会介绍自动驾驶行车和泊车功能的解决方案，请关注本公众号（auto_refer）后续更新。
相比于泊车功能从AVM到APA，HPA，最终到AVP，脉络清晰，行车功能更零散和杂乱，需要面对从高速公路到了城区，路口、非保护左转右转、自动过收费站、行人避让、交通拥堵情况下的防加塞、驶入驶出环岛等众多场景，同时车企也创造了很多“迷惑”的词汇。
目前行车功能主要以自动化程度（SAE）来归类，并通过脱脚（L2）、脱手（L3）、脱眼（L4）、脱脑（L5）进行形象化提炼，这里更多从用户体验的角度去梳理。
L0：从被动安全到主动安全
安全是最基础的需求，因此最初的行车功能围绕着安全来开发，如安全带、安全气囊、防撞钢梁、头颈保护装置等被动安全装置，再逐步拓展到ABS、ESP、胎压监测等主动安全装置，发展路径从豪华车开始，然后逐步渗透至中低端车，随着成本越来越低，同时在法规的催化下，再成为标配，这些功能其实可以称为“L0-”功能。
L0在此基础上主要是预警类功能，比较典型的是LDW，进一步提升了用户体验。
车道偏离预警LDW（Lane Departure Warning），实时监测汽车在本车道行驶状态，并在出现车道偏离时发出警告，可实现对车辆横向控制，典型配置方案是1V。
L1-L2：关注舒适度
在L0基础上，L1增加了执行能力，可以实现单纵向或单横向控制，更关注用户的舒适度提升，而L2可同时实现横向和纵向控制，L1开始行车场景也从单车道推至了多车道。
L1代表功能包括主动刹车 （AEB）、车道保持辅助（LKA）和自适应巡航（ACC），一般通过一个前视摄像头或一个前向毫米波雷达可以实现。
主动刹车AEB（Autonomous Emergency brake），实时监测汽车前方行驶环境，在发生碰撞危险时自动启动制动系统使车辆减速，以避碰撞或减轻碰撞后果，典型配置方案是1V或1R。
车道保持辅助LKA（Lane Keeping Assist）：实时监测汽车与车道边线的相对位置，持续控制车辆横向运动，使车辆保持在原车道内行驶，典型配置方案是1V。
自适应巡航ACC（Adaptive Cruise Control ），实时监测汽车前方行驶环境，在设定速度范围内自动调整行驶速度（60km/h以上），可实现对车辆纵向控制，典型配置方案是1V或1R。
L2代表功能包括交通拥堵辅助（TJA）、集成式巡航辅助（ICA）、智能自适应巡航（ICC）。
交通拥堵辅助TJA（Traffic Jam Assit）：低速ACC和LKA功能的集成，在汽车低速通过交通拥堵路段时（60km/h以下），实时监测车辆前及相邻车道行驶环境，经驾驶员确认后自动对车辆进行横向和纵向控制，典型配置方案是1V1R。
集成式巡航辅助ICA（Integrated Cruise Assist）：高速ACC和LKA功能的集成，也可以看作是TJA的全速域升级版，在车辆高速行驶时（60km/h以上），实时监测车辆前方及相邻车道行驶环境，经驾驶员确认后，自动对车辆进行横向和纵向控制，典型配置方案依然是1V1R。
智能自适应巡航ICC（Integrated adaptive cruise control）：是TJA和ICA功能的集成，实时监测车辆前方行驶环境，在设定的速度范围内调整行驶速度，并具有减速至停止及从停止状态自动起步的功能，同时保持车辆在原车道内行驶，可实现横向和纵向的控制，典型配置方案是1V1R。
L2+：NOA横空出世
比L2级功能高级，具备较强变道能力，但自动化程度整体较低，不能脱手，这样的功能被统一称为L2+（之前称为L2.5或L2.9），在技术上也出现了分界点，会在之后文章讨论。
有两个代表功能ALC和HWA。
自动变道辅助ALC（Automated Lane Change）：在通畅的封闭高速公路或城市快速路上（60km/h以上），可以按照驾驶员的变道指令，辅助驾驶员进行车道变换，通常使用1V5R的配置方案。
高速公路辅助HWA（Highway Assist）：是ACC、LKA和ALC功能的集成，在高速公路主干道上（60km/h以上，不含匝道），当满足变道条件且经驾驶员确认后，系统进行路径规划并自主完成车道变换动作；且系统监控到脱手条件满足时可允许驾驶员一 段时间内脱手驾驶，通常使用1V5R的配置方案。
在ALC和HWA基础上，特斯拉在2019年推送了导航辅助驾驶NOA（Navigate on Autopilot），具备了A-B点的规划能力，并对场景进行了定义，这逐步成为了行业标杆。
随后，蔚来、小鹏、理想等车企都推出了类似的功能，并发明创造了很多名字。
走向L4
特斯拉NOA的推出，使得车企大跨步迈向了NOA，在NOA基础上，不断进行功能和ODD的拓展，其中L3的HWP可以看作高速的NOA，而TJP和CP可以看作是城区的NOA。
高速公路领航HWP（Highway Pilot）：在HWA的基础上实现自动上下匝道功能，通常使用3V5R的配置方案（三目前视摄像头+前向毫米波雷达+4 个角雷达），是ACC、LKA、ALC和高精地图功能的集成。
交通拥堵领航TJP（Traffic Jam Pilot）：在TJA的基础上实现低速场景下的自动变道辅助ALC，并加入高精度地图预测可行驶走廊，通常使用3V5R的配置方案，同样是ACC、LKA、ALC和高精地图功能的集成。
城市领航C-Pilot（City-Pilot）：在城市道路按照导航路径智能辅助驾驶，引导车辆抵达目的地，通常使用9V5R的配置方案（3目前视摄像头+4个侧视摄像头 +后视摄像头+监测摄像头+前向毫米波雷达+4个角雷达），是ACC、LKA、ALC和高精地图功能的集成。
汽车人参考小结
无论是辅助驾驶ADAS，还是自动驾驶AD，涉及到的功能很多，但基本上都是从基础ACC、AEB等低阶功能拓展起来的。
当前各大车企和解决方案提供商都在往高阶自动驾驶走，主要看都围绕着高速NOA和城市NOA两大战场在竞争，NOA也有成为标配的趋势。
但是，在急于宣布NOA量产的背后，从用户体验来看并不乐观，基本都是初代产品，甚至是demo，用户愿不愿花钱去买，买了之后会不会经常用，大家都不太愿意沉下心来去做基础产品的改进，功能实现只是第一步，围绕功能把体验做好还有很长的路要走。
下一篇文章我们关注如何实现行车和泊车功能。
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