這是“汽車人參考”第390篇原創内容
“賦能智能電動汽車組織和個人成長”
本文為ADAS/AD全面分析的第二篇文章（L0到L2稱為ADAS輔助駕駛，L3及以上稱為AD自動駕駛，中間為L2+），本文主要探讨行車功能及演進路線，相比泊車，行車更為複雜，行業競争更為激烈，同時也很有意思，全文共計2399個字。
之後将會介紹自動駕駛行車和泊車功能的解決方案，請關注本公衆号（auto_refer）後續更新。
相比于泊車功能從AVM到APA，HPA，最終到AVP，脈絡清晰，行車功能更零散和雜亂，需要面對從高速公路到了城區，路口、非保護左轉右轉、自動過收費站、行人避讓、交通擁堵情況下的防加塞、駛入駛出環島等衆多場景，同時車企也創造了很多“迷惑”的詞彙。
目前行車功能主要以自動化程度（SAE）來歸類，并通過脫腳（L2）、脫手（L3）、脫眼（L4）、脫腦（L5）進行形象化提煉，這裡更多從使用者體驗的角度去梳理。
L0：從被動安全到主動安全
安全是最基礎的需求，是以最初的行車功能圍繞着安全來開發，如安全帶、安全氣囊、防撞鋼梁、頭頸保護裝置等被動安全裝置，再逐漸拓展到ABS、ESP、胎壓監測等主動安全裝置，發展路徑從豪華車開始，然後逐漸滲透至中低端車，随着成本越來越低，同時在法規的催化下，再成為标配，這些功能其實可以稱為“L0-”功能。
L0在此基礎上主要是預警類功能，比較典型的是LDW，進一步提升了使用者體驗。
車道偏離預警LDW（Lane Departure Warning），實時監測汽車在本車道行駛狀态，并在出現車道偏離時發出警告，可實作對車輛橫向控制，典型配置方案是1V。
L1-L2：關注舒适度
在L0基礎上，L1增加了執行能力，可以實作單縱向或單橫向控制，更關注使用者的舒适度提升，而L2可同時實作橫向和縱向控制，L1開始行車場景也從單車道推至了多車道。
L1代表功能包括主動刹車 （AEB）、車道保持輔助（LKA）和自适應巡航（ACC），一般通過一個前視攝像頭或一個前向毫米波雷達可以實作。
主動刹車AEB（Autonomous Emergency brake），實時監測汽車前方行駛環境，在發生碰撞危險時自動啟動制動系統使車輛減速，以避碰撞或減輕碰撞後果，典型配置方案是1V或1R。
車道保持輔助LKA（Lane Keeping Assist）：實時監測汽車與車道邊線的相對位置，持續控制車輛橫向運動，使車輛保持在原車道内行駛，典型配置方案是1V。
自适應巡航ACC（Adaptive Cruise Control ），實時監測汽車前方行駛環境，在設定速度範圍内自動調整行駛速度（60km/h以上），可實作對車輛縱向控制，典型配置方案是1V或1R。
L2代表功能包括交通擁堵輔助（TJA）、內建式巡航輔助（ICA）、智能自适應巡航（ICC）。
交通擁堵輔助TJA（Traffic Jam Assit）：低速ACC和LKA功能的內建，在汽車低速通過交通擁堵路段時（60km/h以下），實時監測車輛前及相鄰車道行駛環境，經駕駛員确認後自動對車輛進行橫向和縱向控制，典型配置方案是1V1R。
內建式巡航輔助ICA（Integrated Cruise Assist）：高速ACC和LKA功能的內建，也可以看作是TJA的全速域更新版，在車輛高速行駛時（60km/h以上），實時監測車輛前方及相鄰車道行駛環境，經駕駛員确認後，自動對車輛進行橫向和縱向控制，典型配置方案依然是1V1R。
智能自适應巡航ICC（Integrated adaptive cruise control）：是TJA和ICA功能的內建，實時監測車輛前方行駛環境，在設定的速度範圍内調整行駛速度，并具有減速至停止及從停止狀态自動起步的功能，同時保持車輛在原車道内行駛，可實作橫向和縱向的控制，典型配置方案是1V1R。
L2+：NOA橫空出世
比L2級功能進階，具備較強變道能力，但自動化程度整體較低，不能脫手，這樣的功能被統一稱為L2+（之前稱為L2.5或L2.9），在技術上也出現了分界點，會在之後文章讨論。
有兩個代表功能ALC和HWA。
自動變道輔助ALC（Automated Lane Change）：在通暢的封閉高速公路或城市快速路上（60km/h以上），可以按照駕駛員的變道指令，輔助駕駛員進行車道變換，通常使用1V5R的配置方案。
高速公路輔助HWA（Highway Assist）：是ACC、LKA和ALC功能的內建，在高速公路主幹道上（60km/h以上，不含匝道），當滿足變道條件且經駕駛員确認後，系統進行路徑規劃并自主完成車道變換動作；且系統監控到脫手條件滿足時可允許駕駛員一 段時間内脫手駕駛，通常使用1V5R的配置方案。
在ALC和HWA基礎上，特斯拉在2019年推送了導航輔助駕駛NOA（Navigate on Autopilot），具備了A-B點的規劃能力，并對場景進行了定義，這逐漸成為了行業标杆。
随後，蔚來、小鵬、理想等車企都推出了類似的功能，并發明創造了很多名字。
走向L4
特斯拉NOA的推出，使得車企大跨步邁向了NOA，在NOA基礎上，不斷進行功能和ODD的拓展，其中L3的HWP可以看作高速的NOA，而TJP和CP可以看作是城區的NOA。
高速公路領航HWP（Highway Pilot）：在HWA的基礎上實作自動上下匝道功能，通常使用3V5R的配置方案（三目前視攝像頭+前向毫米波雷達+4 個角雷達），是ACC、LKA、ALC和高精地圖功能的內建。
交通擁堵領航TJP（Traffic Jam Pilot）：在TJA的基礎上實作低速場景下的自動變道輔助ALC，并加入高精度地圖預測可行駛走廊，通常使用3V5R的配置方案，同樣是ACC、LKA、ALC和高精地圖功能的內建。
城市領航C-Pilot（City-Pilot）：在城市道路按照導航路徑智能輔助駕駛，引導車輛抵達目的地，通常使用9V5R的配置方案（3目前視攝像頭+4個側視攝像頭 +後視攝像頭+監測攝像頭+前向毫米波雷達+4個角雷達），是ACC、LKA、ALC和高精地圖功能的內建。
汽車人參考小結
無論是輔助駕駛ADAS，還是自動駕駛AD，涉及到的功能很多，但基本上都是從基礎ACC、AEB等低階功能拓展起來的。
目前各大車企和解決方案提供商都在往高階自動駕駛走，主要看都圍繞着高速NOA和城市NOA兩大戰場在競争，NOA也有成為标配的趨勢。
但是，在急于宣布NOA量産的背後，從使用者體驗來看并不樂觀，基本都是初代産品，甚至是demo，使用者願不願花錢去買，買了之後會不會經常用，大家都不太願意沉下心來去做基礎産品的改進，功能實作隻是第一步，圍繞功能把體驗做好還有很長的路要走。
下一篇文章我們關注如何實作行車和泊車功能。
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