文/秦明
之前的文章我们提到了发动机的气门正时技术，主要用来控制气门开启和关闭的时间，既然能调节时间，那能不能调节开启和关闭的程度呢？要知道，发动机低速和高速运转下，对于进气量的需求是不同的，高速运转下需要吸入更多的气体，来获得更大发动机效率，所以发动机可变气门升程技术就被发明出来。
可变气门升程技术主要作用就是实现不同工况下，根据需求来调整气门阀开启程度的大小，也就是改变进气行程和排气行程的大小，可变气门正时技术都会不约而同想到丰田的VVT-i，而可变气门升程技术自然不能不提本田的VTEC。
同样的先来了解可变气门升程的结构和原理，之前也讲过，气门的开关主要由凸轮轴旋转对气门顶杆施压，导致气门阀向下运动顶开，气门的开关时间就由凸轮挤压的时间来决定，而气门开关的大小，则由凸轮凸起部分的大小来决定，越大的凸轮自然向下顶开的距离越远。
要知道传统发动机的凸轮轴结构装上去后就不能随意改变大小，凸轮不能一下变大一下变小，所以本田在原来两个低升程凸轮中间又加了个高升程凸轮，也就说单缸一侧有三个凸轮。三种凸轮分别对应另一根轴上三种摇臂，不过高凸轮对应的摇臂并没有与气门接触，而且中间凸轮和两侧凸轮也有着空隙，不是说中间摇臂和两侧摇臂直接相连，这样就保证低速状态下，中间摇臂不会影响到两侧的摇臂，也就不会影响到气门的开启大小。
只有在需要更大的进气量时，摇臂中的圆柱销受到液压器作用，发生位移将中间摇臂和两侧摇臂直接连在一起，中间摇臂对应的凸轮更大，所以能带动两侧的摇臂做更大角度的运动，所以气门开启的行程也就更大。
这两种着不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。VTEC的RPM阈值相当高-大约为4500 rpm，也就是说日常使用的4500rpm以下，凸轮轴都是在正常工作，在高速下才会VTEC技术才会开始展示并工作。很显然，这样的设计并不能达到气门正时的连续可变，因此VTEC发动机在低速和高速状态下发动机完全就是两种表现，低速下表现得平易近人，高速下却如猛禽野兽一般暴躁。
当发动机转速开始降低时，摇臂内液压也会进行降低，活塞也会退回原位，三根摇臂也进行分开，整个VTEC系统都是由ECU控制，接受发动机各种信号并进行处理，因此就能在发动机不同转速时，由不同的凸轮控制，然后获得所需的动力。
VTEC技术能很好的调整低转速与高转速区间的不同进排气需求，因此能兼顾不同工况下的经济性和性能需求，车辆在怠速以及低速时能耗最低，带来更低的油耗和排放，但在高转区时VTEC的开启又能激发高角度凸轮轴带来马力增加特性，有更激情的驾驶感受。
但同样缺点也很明显，就是只能VTEC技术实现两种调节，并不能实现无级调节，导致两种状态下的差异非常明显，对驾驶人来说，短时间感觉难以适应。
本田VTEC技术达不到无级调节，并不意味着整个汽车行业达不到，宝马的Valve tronic就能够实现无级调节气门行程变化的技术，当然宝马这套系统和本田的VTEC技术相比，改进方向不同，自然结构要更为复杂。
那气门可变升程和气门可变正时两种技术能否同时实现呢？答案是肯定的，两种结构并不冲突，于是本田在2000的时候就将气门正时技术搭载到了VTEC发动机上，成为了后来的i-VTEC技术，再到后来技术不断革新，i-VTEC技术也增加了闭缸、涡轮增压、电子控制气门正时等技术，这也是本田发动机为何如此优秀，甚至被不少用户调侃“买发动机送车”的评价。