独立 稀缺 穿透
蝶变应有时，路漫漫修远！
作者：何乐怡
编辑：李静
风品：沈禾车一
来源：铑财——铑财研究院
走出“ICU”接近两年，蔚来、李斌似乎又面临一个大坎儿。
业绩方面，2021年净亏损超40亿，表现低于市场预期。年销91429辆，虽同比增长109.1%，但已被小鹏赶超，痛失造车新势力销冠。进入2022年仍不乐观，一季度排名滑至第四；3月销量更跌至第五，甚至不及零跑汽车，一哥是否已掉队？
股价层面，美股2021年下跌40%，2022年至今又缩水三成；被寄厚望的港股，也处破发状态，“千亿对赌”压力几何？
产品层面，4月9日宣布停产；4月10日又官宣涨价，基本面有多稳？
不免发问，蔚来到底怎么了？
01
食言涨价、再次停产为哪般？
LAOCAI
据经济观察报统计，自今年3月以来，已有20家左右新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款，原因均涉及电池原材价上涨等。
“蔚来不涨价，至少目前还没这个打算。”3月21日，蔚来总裁秦力洪如是表示。
3月25日，蔚来2021年业绩会上，李斌重申不涨价观点。彼时，不少消费者称其良心义举。
底气何在？李斌表示，因为会和产业链一起分担原料上涨的压力，同时销量上来了规模效应也会分摊成本。
实力秀肌、掷地有声，然“打脸”来得也快。
4月10日，蔚来app发布《产品价格调整说明》，称受全球原材价格上涨影响，自5月10日起将对旗下产品价进行适当调整。
ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调1万元，ET7、ET5起售价不变。
平心而论，上述说明属于预告版，给了用户缓冲期，且蔚来产品多属高端序列，相比小鹏、零跑，万元涨幅不算大。
只是，说好的规模效应哪去了？突然停产、改口涨价，蔚来供应链短板几何？核心实力几何呢？
“前后不一”，只能说蔚来也很难。
4月9日，也就是涨价前一天。蔚来宣布，受疫情影响，部分供应链合作伙伴陆续停产,蔚来整车生产已暂停。
巧妇难为无米之炊。停产且复产时间未定，意味着蔚来被强行按下了“减速键”。
李斌也很无奈，“一辆车差一个零件都没法生产。”“受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上市。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”
由此损失是不言而喻的。根据此前业绩会介绍，江淮蔚来产线正向60JPH的产能升级，预计年中完成。换言之，每停产一天，就会产生几百辆产能损失。复产未定，时间成本更难估计。
当然，疫情带来的窘境不止蔚来一家。
乘联会报告显示，主要厂商3月第三周、第四周的日均市场零售量分别为3.5万辆、3.9万辆，同比下降近30%，市场表现相比同期较为异常。
行业分析师李晨表示，随着原料价格上涨、疫情干扰供应链零，给车企带来不小挑战，即使强如特斯拉也未幸免，“保供稳价”已是车企2022年的发力关键。
由此看，涨价也是迫不得已。“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得己，还请大家理解。”
的确，可以理解。但仍避不开一个灵魂问题，疫情是否只是诱因？抛开规模效应一说，为何不是小鹏、理想、零跑，而是蔚来率先停产呢？
02
强链补链 反脆弱力提升之迫
LAOCAI
早在开年2月，蔚来总裁秦力洪就曾表示：“今年交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。”
大到国家小到企业，产业链、供应链的把控力是终极竞争。
华辉创富基金经理黄伟表示，“面对芯片供应紧缺，我们更加关注具有清晰的产品矩阵与定位并且能够在新能源汽车领域实现良好布局的车企，尤其是在电动技术和产品端有较好储备的自主品牌车企。”
说到底，复杂环境也是一颗试金石，企业要产业链硬实力说话。
好消息是，4月14日，蔚来相关负责人透露，供应链略有恢复，合肥生产基地开始逐步恢复生产。不过，后续生产计划还有赖供应链恢复情况。
有暂停就有恢复，危机总会过去。然暴露的隐患短板，却不应轻易放过。
这不是蔚来第一次停产，拉长时间维度，其可谓苦供应链久矣。
2021年3月26日，蔚来下调交付预期：从预期第一季度将交付2万至2.05万辆，下调至1.95万辆。3月29日起，其更将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。成为国内首家因缺芯而停工的造车新势力。
2021年9月，又困芯片问题，蔚来将第三季度交付量目标调整为22500辆-23500辆。相比第二季度财报中给出销量目标23000辆-25000辆，再次下调。
本次停产，会对交付造成怎样影响，还需时间作答。
可以肯定的是，再次停产，显然不能仅用巧合解释。为何蔚来总是受伤？反脆弱能力几何？核心竞争力咋样？强链补链有多急迫？发展基本面够稳吗？
不得不提生产模式。
无论特斯拉，还是小鹏、理想、哪吒，均已自建工厂。而蔚来起家于代工，即使目前建造新工厂，也选择制造合作模式。李斌曾透露，蔚来在规划第二个工厂的合作方式还是制造合作。
行业分析师郝瑞表示，无论代工还是合作，有成本轻、战略空间灵活等优点，但与自建相比，也存话语权、把控力不全面，从而在品控风控、产业链、供应链协同上留下短板隐患。
已有警钟。2021年10月蔚来交付量环比暴跌六成，工厂节奏失调是一个考量。2022年销量排名下滑、整车停产，亦凸显强链补链、稳健性、抗风险力提升的迫切度。
如何在不确定中寻找确定性？放眼行业，不少车企正加大上游资源端布局。
马斯克表示，特斯拉或将直接大规模进入（锂矿）开采和精炼领域；大众汽车宣布，与华友钴业、青山集团签署战略合作共同组建合资公司，投资印度尼西亚的镍钴资源业务。
那么蔚来呢？
2022年2月底，有媒体爆料，蔚来已初步搭建手机业务部门，准备跨界造手机，原美图手机总裁尹水军将牵头手机业务，团队处于招兵买马阶段。
李斌表示，仍处调研阶段“最直接的原因是为了改善用户体验，背后更重要的动机则是战略性防御。”、“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB（Ultra Wide Band，超宽带无线通信技术），苹果又不开放接口，搞得我们很被动”。
生态圈构建固然重要，但相应的资源、资金、人才、技术、时间等投入也是惊人，跨界扩容难度几何？风险几何？况且，这个生态大饼更考验产业链、供应链。
兜兜转转，又回到发展根基。孰轻孰重、孰先孰后，是否舍本逐末？
“专注把车搞好吧，想七想八做啥？” 有车主如是说。
奔跑之前，先要走稳。步子太大，易扯裆。
03
盈利野望 扭亏靠什么？
LAOCAI
千里之行始于足下。不得不说，新能源汽车是大生意，却不是一个轻松生意。强创新、强迭代、强竞争，凸显专注专业的重要性、根基要先打牢。
李斌曾言，蔚来2021年的关键词是“准备”。
换言之，为了长远布局，蔚来可以忽略短期的不佳表现。
2021年业绩发布会上，李斌做出两个承诺。“不涨价”之外，还明确了具体的市场预期：扭亏为盈时间点出现在2023年第四季度，并在2024年全年实现盈利。
看看自身亏态、外部竞争，这不是一个轻松任务。如何防止再次食言？
无非两个方向：开源或节流。
放眼行业，新能源电动化的上半场过去，下半场的智能化门槛更高，真金白银构建壁垒必不可少。
那么，唯一的扭亏道路无非只剩“开源”。
拆解又有两条：一是卖出更多的车，二是提升毛利率。
首先，销量之于新能源车企的重要性不言而喻。以特斯拉为例，即通过提升市场销量、占比，用规模效应实现了扭亏盈利。
而低迷销量，也正是蔚来心病之一。
2021年7月，蔚来汽车首次失去新势力品牌新车交付量冠军宝座；2021全年，蔚来新车交付量被小鹏汽车第一次超越。
进入2022年，销售颓势更加明显。3月，蔚来交付新车9985辆，同比增长37.6%；2022年一季度，蔚来交付新车2.58万辆，同比增长28.5%。
销量符合预期，无奈竞对增速更猛，导致蔚来跌出第一梯队：小鹏汽车一季度交付量3.46万辆，同比增长260％；理想汽车交付3.18万辆，同比增长152.1％；哪吒汽车销量3.02万辆，同比增长305％。甚至零跑也在3月破万，超过了蔚来。
曾经的带头一哥何以至此？
除了供应链波澜，2021年新品空窗期的一些瑕疵也是考量。比如自动驾驶风波、粉丝文化系列事件发酵等。
再看李斌一直心心念念的毛利率。
2021全年，蔚来整车毛利率为20.1%，与2020年的12.7%相比大有进步，值得肯定。
李斌在电话会上提出，2022年要维持“18-20％毛利率”。
不得不说，蔚来的高端路线正在迎来硕果期。只是，这个数字仍有精进空间。距离特斯拉30.6%的单车毛利率还有不小差距，甚至略低于理想的毛利率21.3%。
同时，2022年开局的供应链大考，也让李斌年度目标进入hard模式。
富途证券指出，今年锂价上涨会导致蔚来成本大幅提升，盈利能力大幅下降。
华泰证券也表示，电池及原材料上涨会对蔚来利润率造成冲击。蔚来此前不想涨价，是希望刺激规模分摊成本，以抵消原材料和电池上涨带来的压力，维持较高的毛利率。
然突发停产，打破了规模期许，更暴露了短板。而涨价过后，又势必让销量再添几分压力。
04
新品希冀 效率之思
LAOCAI
能否实现全面盈利的承诺，还要两年后再见分晓。
但可肯定的是，目标压力下，蔚来需要加速跑。
最终还是产品说话。
蔚来方面表示，预计5月下旬发布2022款ES8、ES6和EC6。其中，蔚来ET7和ET5定位均为轿车，ES7定位大五座SUV。
不难发现，新品组合承担着开辟新市场、完善产品矩阵的重任。
其中，ET5价格下探，是蔚来旗下最便宜车型。采用BaaS方案售价的ET7（36.666万元起），也杀入小鹏P7的价格区间（23.99万-42.99万元）。
价格之外，蔚来表示，2022款车型将对智能硬件进行重大升级，包括8155芯片、360环视摄像头以及5G模块等，性能将大幅提升。
与此同时，蔚来面向大众市场的新品牌团队已组建完成。据财报会议，李斌称首批车型研发已进入关键阶段。
毋庸置疑，蔚来正迎来暌违已久的“产品大年”。
华西证券称，预计蔚来2022年销量19.3万辆，现有车型换代和ET5切入走量市场，预计2023年有望进入更强产品周期。
百尺竿头，能否更进一步？
客观而言，是有一定底气的。回望蔚来，作为一哥其曾创造了系列骄人成绩：
最早实现5万辆量产车；最早累计交付达10万辆；第一个推出换电模式；第一个实行车电分离购车模式；第一个发布电池租用服务……
“我们为什么在各个环节上的速度都特别快？因为蔚来汽车很多资金投入是用来买时间的。”
近四年蔚来投入已超155亿元。李斌表示，在毛利已可覆盖销售管理费的经营现状下，蔚来将在未来几年继续加大研发投入。
的确，持续真金投入，是蔚来赢得先发优势的重要考量。
不过，另一些费用的快速增加也值警惕。
2021年蔚来的销售、一般及行政费用为68.78亿元，同比增长74.9%，远高于小鹏、理想的53亿、34亿元。
如此高增投入，仍丢失销冠。蔚来是否该有效率之思，更多精细化运营？
发问并不苛求，挑战一如既往。
行业分析师李晨表示，虽有新品希冀，但蔚来在产能方面依然压力山大。蔚来本次将要在合肥江淮代工厂一个工厂中实现五款车型量产，柔性生产线的要求可谓非常高。即使强如特斯拉的超级工厂也只是生产最多三款车型，且质量品控也非十全十美、常被用户吐槽。
浏览黑猫投诉、车质网，蔚来相关质量投诉并不鲜见，新品会交出怎样答卷呢？
05
千亿对赌与较劲时刻
蝶变还差多少？
LAOCAI
当然，压力即是动力。
敢于给出盈利时间表，本身就是一种魄力决心、实力、责任心的体现。
截至2021年12月31日，蔚来拥有现金流554亿元。充足资金储备，为企业留出更多长远布局的腾挪空间。
2022年4月18日，蔚来换电站南京江宁欧尚正式上线。相比第一代，蔚来第二代换电站可实现车辆自动泊入，用户无需下车，一键启动自助换电，换电仅需3分钟。且二代换电站电容量提至1250KVA，电池数量13块，单日服务能力达312次，效率体验提升明显。
公开信息显示，蔚来已在全国累计建成900座换电站，用户累计换电超800万次。2022年将在中国市场累计建成1300+座换电站、6000+根超充桩、10000+根目的地充电桩。
无需累言，蔚来、李斌也在补链强链、加强精细化运营，构建特色竞争壁垒，提升用户体验。种种精进，值得肯定。
也必须要更专业，更高效些了。
除了全面盈利，还有“千亿对赌”。
2020年2月，蔚来获得合肥政府70亿元投资，也签下了对赌协议：2020年营收148亿元（上市3款车型），2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科创板上市。
以2021年361.4亿营收计，要实现2024年营收1200亿元，蔚来须三年翻3倍多。
想来，也是蔚来大力推新的原因所在。只是看看销量及供应链现状，难度几何？
在铑财看来，当下蔚来正处于一个艰难的较劲儿节点。企业成长面临的矛盾也起了变化。活下来阶段已经过去，规模效应是新考量。
能否迈过这个坎儿、这个关键较劲期，决定了其短期完成千亿对赌、长期坐稳一线阵营、最终化茧为蝶。而这之后是精细化运营、强产业链、供应链支撑、核心技术突破、品质力、生态赋能等综合打磨。
蔚来、李斌还差多少？蝶变应有时，路漫漫修远！
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