在疫情笼罩之下的2020年，马自达品牌也为自己庆祝了100周岁的生日。作为一家规模不大的汽车企业，在这个特殊的年份里，除了庆生之外，马自达其实过得一点也不轻松。为了节约资金，马自达曾对外宣布：在2022年3月之前不会推出重要新车。
如今，两年之期已到，马自达也没有食言，在3月8日正式发布了全新CX-60车型，这也是自2019年新一代马自达3发布后，马自达时隔三年再次发布的新车。随全新CX-60一同曝光的，还有全新的纵置引擎平台。这是一款信息量很大的新车，同时也是马自达面向电动时代转身后的首款作品，所以全新CX-60的重要性不言而喻。
后驱是灵魂，混动是生活
不可否认，在人们的观念中，豪车就应该是后驱布局，凯迪拉克那句洗脑式的广告语“无后驱不豪华”更是深植于国内消费者的脑海中。显然，这只是厂家为了宣传采取的营销手段而已。但话糙理不糙，汽车的高级之本，不在漫天讲故事，也不在头层小牛皮，而在于机械结构与驱动方式的高级。后驱不应该和豪华对等，但后驱绝对是豪华准入与否的标准之一。
在马自达的历史上，其实曾有不少后驱车型的出现。RX系列跑车也好，入门的Funcar MX-5也罢，对于生来就在追求运动，对机械偏执的马自达来说，打造一款后驱车其实是信手拈来的事情。
只不过，当整个世界都以为这种纵置后驱结构应该放在一款跑车或者至少是轿车上惊艳亮相时，马自达却将其首发在了一款中型SUV上。
这台针对欧洲、日本、澳洲等市场所开发的全新SUV——CX-60，其一大看点在于换上了全新底盘平台，并且首次提供了2.5升4缸PHEV插电式混动和3.3升直列6缸柴油的动力总成。CX-60推出的前期车型的动力总成是以插电混动形式为主，官方将其命名为e-Skyactiv PHEV。
细心的小伙伴已经注意到，CX-60没有搭载那台传说已久的直列6缸汽油发动机，这其实是将其留给了定位更高的马自达6和2023年秋季发布的旗舰CX-80。在发布CX-60时，马自达也透露了关于全新直列6缸发动机的细节：3.0升排量带有Skyactiv-X压燃技术、平顺丝滑的加速体验、美妙悦耳的排气声浪以及可比肩4缸发动机的燃油经济性。
是的你没看错，马自达采用大排量直6发动机的主要目的是为了省油。作为一家体量不大的传统汽车企业，始终爱钻研燃油发动机的马自达现如今面临着很大的问题。一方面，全球的市场环境对纯燃油产品越来越不友好，不断加码的收紧政策也在不断提高大排量发动机的研发成本和销售成本；另一方面，电动化浪潮之下，投资纯电动、智能化又需要大量资金投入。
口袋不富裕且还头铁的马自达，只能在进入纯EV时代之前，继续依赖汽油和柴油发动机的技术升级来迎合时代潮流。
所以，就有了我们看到的发动机从2.0升变为3.0升（柴油2.2升到3.3升），从4缸变为6缸。头铁的马自达认为，只要排量大且多缸，就能有效降低发动机负荷，低转速下还可以爆发出更大的扭矩，从而让驾驶体验更顺滑。为了照顾到柴油车市场，CX-60上搭载的第二代创驰蓝天柴油发动机，也引入DCPCI空间控制预混合燃烧技术，竟可以让CX-60的油耗降低到约等于CX-30水平的5L/100km。
除了对发动机“下手”外，CX-60上的另一个重大提升是8AT变速箱。我们都知道，为了让发动机出力更平顺，几乎所有的AT变速箱都搭载了液力变矩器，虽然能让换挡更顺滑，但也降低了传动效率，马自达甚至称其为“变速箱的黑历史”。为此，采用湿式摩擦片搭配四组行星齿轮组组成的8速换挡机构诞生了。按照官方说法，马自达的这台8AT变速箱与自家的6AT相比，可以降低22%的能量损耗，响应也更快。
当然了，针对汽车电动化发展和普及程度较高的中国、欧洲市场，马自达将主要提供以4缸汽油发动机为主的插电式混合动力版本，也就是上文中提到的e-Skyactiv PHEV系统。这套系统由专为PHEV优化过的2.5L四缸自然吸气发动机与最大功率为100kW的电机组成，系统最大功率为327马力，最大扭矩为500N·m，0-100km/h加速时间为5.8秒，是马自达有史以来动力最强大的量产车。如果CX-60引入国内，大概率会搭载这套混动系统。但问题是，按照马自达的时间节点来看，恐怕也将错过目前国内PHEV发展的红利期。
正值全世界的汽车厂商都在用尽方法控制研发、生产成本，以及向电动化转型的时间节点上，马自达却在干一件别人都看不懂的事。靠着前几年销售一代创驰蓝天车型给他们攒下来的资金，还有“两年没有全新车型”的时间成本，马自达总算是把后驱平台和压燃直六搞了出来。
“马粉”眼中完美的马自达
新车的现身，让CX-60完美呈现出了马自达理想中的样子，同样也引来不少掌声。但另一个问题也接踵而至，那就是更高的研发和生产成本所带来的高昂售价。CX-60这款车在欧洲市场的起售价竟然高达47390欧元，作为参考，“前辈”CX-5在欧洲市场的起售价为28290欧元，而宝马X3入门款车型为47000欧元。CX-60和宝马X3的售价高度重叠，而从车身尺寸来看，CX-60又与宝马X3几乎一致，同样高度重叠。
也就是说，CX-60已经是豪华品牌中型SUV的定价了，引入国内售价应该也会超过40万元人民币。如果真是这个价位，真的还会有人考虑马自达吗？
我想这个问题马自达应该在转型最初就想到了，要想继续生存，只有两条路：要么更改自己的定位，转向更大的主流消费群体；要么在坚持自己定位的基础上，将产品推向愿意接受马自达风格的高端市场。
显然，马自达选择了后者。
除了上述的动力总成外，马自达的工程师们为了开发新平台，试驾了很多上世纪60年代的车，它们没有助力和电子系统。马自达希望造出基础素质好的车，而不是靠电子系统武装的车。
在悬架方面，CX-60使用了主流豪华车上常见的前双叉臂、后多连杆独立悬架结构，同时还提供I-ACTIVAWD全轮驱动系统，通过电子控制的多片式离合器分配前后轴的动力。但马自达强调，CX-60结构理念传承自MX-5，电子系统也用上了专门为MX-5开发的KPC（Kinematic Posture Control）运动姿态控制技术，可通过控制悬架使得车辆在不同动态下都拥有更加平稳的车身姿态，以提升车辆稳定性。譬如，在车辆减速时会提供一种“反升力”，将车身往下拉；在高重力条件下转弯时，还可对后轮施加较小的制动力，以提供更加稳定均衡的动态操控表现，再次升华“人马合一”的驾驶体验。
当然，这种“人马合一”的驾驶体验如果不真正上手开是很难感受到的，而内饰设计和布局则是消费者判断一款车豪华与否最直观的参照系。如果说马自达CX-60的内饰布局很潮，我同意，但要是说有什么高级感，我是一点没看出来。如今，悬浮式中控横屏、全液晶仪表盘、真皮和木纹内饰已经是国内20万元自主品牌车型的标配了。只能说马自达在CX-60的内饰硬件、用料上已经做到了自我超越，虽然有很多亮点，但目标群体似乎还是那些硬核车迷，未必能打动绝大多数消费者。
大师观察
很显然，马自达想通过6缸发动机、后轮驱动、驾控乐趣以及插电式混合动力布局等，把自己变成一个豪华汽车品牌。借由全新一代后驱CX-60的推出，营造出当初SKYACTIV的舆论氛围，最终为电气化时代的马自达铺路。放眼全球，这是个正确的做法，但马自达如果想服务好中国市场，就应该去深度了解一下，中国年轻一代的消费群体对于“豪华车”到底有着怎样的新需求。