文 |李浩贤
“这是一部真正的本田吗？”袁启聪在试驾完本田e:NS1后提出了该疑问。
e:NS1是自去年本田中国宣布电动化战略以来，推出的首款纯电动汽车，同时也是国内首款悬挂本田标的纯电动汽车，被视为本田中国电动战略的开山之作。
按照规划，至2027年本田将在中国市场推出10款纯电动车型，2030年后在中国推出的所有新车型均为电动化车型，不再投放新的纯燃油车。
所以对于e:NS1，不管你是准备入手，还是失望而归，本田中国的电动化战略依然会按部就班地实施下去，没有回头路。
所谓万事开头难，在本田宣布电动化转型一周年之际，高层们便迫不及待地向公众汇报更多转型的进展与细节，试图让更多人了解Honda的宏大计划。
4月12日，本田召开汽车电动化业务说明会，本次会议也可以视为本田全球CEO三部敏宏去年4月履新发布会的补充，相较于去年喊出的“六年五万亿”投资规划，今年的蓝图补充了不少关键信息。
转移基本盘
本田透露，截至目前，其全球化车型的派生数量已经较2018年减少了50%。本田的目标是到2025年，将派生车型数量较2018年削减2/3。此外，本田计划将汽车生产成本较2018年削减10%。
本田有意通过改善传统业务基盘，将资金尽可能多地用于电动化及公司未来的发展。本田表示，未来10年，本田在研发方面的预算将达到8万亿日元（约合640亿美元），毫无疑问这是一笔庞大的支出，相比之下丰田同期的研发预算也仅为4.4万亿日元（约合350亿美元）。
在这8万亿日元当中，3.5万亿日元将用于电动化和软件领域的研发，1.5万亿日元用于生产设施方面，合计5万亿日元将被投入到电动化方面。相对燃油车的研发费用，已出现了明显的资源倾斜。
除了汽车领域的电动化外，本田还计划在摩托车、飞机发动机、船舶发动机以及发电机等领域扩大电池、氢能的应用，帮助其在2050年实现碳中和。
值得一提的是，三部敏宏曾多次强调“结盟”的重要性，在他看来，本田不应独自完成电气化转型任务，而是要积极拥抱与通用汽车等伙伴的合作，通过大规模量产来降低成本，并确保业务的更多可行性。
因地制宜，合作共赢
按照先前的计划，在北美，本田将于2024年推出与通用合作开发的两款中大型纯电动车，一款是本田品牌的SUV，另一款则是讴歌品牌的SUV。（均采用通用Ultium平台）
而就在今年4月初，本田与通用宣布扩大现有合作伙伴关系，在北美市场推出成本与续航里程，均可与传统燃油车同台竞争的大众化车型。据了解，双方联合开发的电动车仍基于通用Ultium平台打造，但定价将低于3万美元，试图以价格优势抢占市场。
目前来看，本田在北美市场并未打算使用本田中国的e:N Architecture纯电架构，这主要出于提升协同效应，降低边际成本的考虑。这也意味着，届时本田再没有所谓的全球车，而是因地制宜，推出适合本土的“特供车型”。
除了合作造车，本田还干起了代工。
上个月，本田与索尼签署了合作意向书，将于2022年内成立一家合资公司，共同开发和销售纯电动汽车，该公司的首款纯电动车型将于2025年开始销售。根据合作协议，索尼负责软件开发和提供出行服务平台，本田负责生产制造和销售。
换句话说，本田将成为“索尼汽车”的代工方，但直至目前，双方并未公布新车将采用何种底盘作为基础。而本田计划2026年才推出采用“Honda e：Architecture”的产品，这是一个将硬件及软件组合起来的纯电动汽车专用平台。
难道本田会率先使用该平台为索尼打造新车？如果是的话，那这两位CEO的关系可真是铁到一定程度了。
另外在日本本土，本田将在2024年上半年推出价位在100万日元左右（约合人民币5万元）的商用微型电动车。随后适时推出面向个人的轻型电动汽车（K-car）和纯电动SUV。
能看出来，相对于在海外大刀阔斧，本田在日本大本营反而十分保守，这是因为日本社会对电动化意愿始终不高导致的。看看丰田章男“嘴上”的各种反对就知道了。
尽管本次发布会并未提及欧洲方面的部署，但本田强调，到2030年将在全球推出30款纯电动车型，并使得纯电动汽车年产量超过200万辆，电动汽车和燃料电池汽车的销售比例提高到40%；到2035年提高到80%；2040年在全球范围内终止燃油车的销售。
“里应外合”的电池路线图
基础上述庞大的电动车计划，本田此次也披露了电池采购方案。
现阶段，本田通过加强与电池供应商的合作，确保每个地区的稳定供应。在北美，将采购通用汽车“Ultium 平台”电池，除此之外，本田还在探索成立一家电池生产合资企业的可能性；在中国，本田购买了宁德时代约1%的股份，进一步加强与宁德时代的合作；在日本，本田从远景动力采购电池，用于轻型电动汽车。
当然，以上都是缓兵之计，本田并不打算把未来的核心竞争力交托于别人。
本田把全固态电池视为未来的核心竞争力，其将投资430亿日元为研发中的全固态电池建设示范生产线，目标是在2024年春季投入运营，并应用于2025年以后上市的车型。届时，本田纯电动车的续航与价格将带来质的变化，传统燃油车存在的意义将进一步削弱。
值得留意的是，日产汽车也将2024年作为固态电池试产的时间节点。另外，丰田首席技术官前田正彦也曾表示，丰田看好固态电池，预计在2025年之前将下一代电池投入实际应用。
这样看，日系品牌一直对电动车“心不在焉”，或许就是在等固态电池走上台面那天。
中国市场迎来利好？
而大家最关心的中国市场，本次发布会本田则没有再进行细化，将继续执行既定的战略，即2030年之后在中国推出的所有车型均为纯电动和混合动力。
可即便如此，本田中国的电动车计划实际上已经出现了些许变数。
4月8日，广汽Acura正式宣布不再生产和销售广汽Acura品牌的现有产品，现有经销商渠道将被广汽本田整合，成为广汽本田电动化销售网络的一员。
事实上，广汽Acura退出中国市场早已有迹可循。正如上述提到的，诞生于北美的Acura未来将通过通用的Ultium平台实现电动化，而本田在中国本土则使用自家的e:N Architecture纯电架构，两者完全没有共通性可言，除非未来交由上汽通用代工或采取进口的形式引入。
所以广汽Acura被整合只是时间问题，继续拖下去完全没有意义。从广汽本田的角度看，将广汽Acura现有资源转化为广汽本田电动渠道，可以把长期以来的负累，转化为推动本田电动化事业的动力。现在就是止损的最佳的节点，不容有失。
作为日系首个宣布全盘电动化的品牌，本田没有回头路。现在对自己狠一点，未来的路才会更顺畅。而我最想知道的是，这些无声的本田，还会让你一生本田吗？