汽车电子-经纬恒润-研究报告：Mobileye阵营的智驾新星

（报告出品方/作者：申万宏源研究，蒲梦洁、刘洋、戴文杰）

1. 三大业务，涉及五类汽车电子产品

恒润成立之初靠代理销售国外汽车电子研发工具起家，2005 年进入汽车电子领域， 2008 年通过承接上海小糸车灯的上汽通用项目迎来汽车电子业务发展转折点。2003 年经 纬恒润成立，在 2003-2004 年经纬恒润主要靠代理销售国外汽车电子领域研发工具； 2005 年，公司决定聚焦于汽车电子领域。在 2008 年，公司迎来发展的转折点，上海小 糸车灯1拿着上汽通用的 AFS（自适应转向大灯系统）项目找到经纬恒润，最初经纬恒润 只是上海小糸车灯和日本企业进行价格谈判的筹码，当时经纬恒润在产品功能做到和国际 同行差不多的情况下给出了相较于竞争对手 75%的定价。最终本应该属于日本企业的订单 “易主”经纬恒润，产品搭载于上汽通用君越等车型。由于经纬恒润接到的第一个汽车电 子订单就是合资客户，上汽通用 5000 多页关于汽车电子的设计和检测标准和配套量产经 验使得经纬恒润的能力得到快速提升。公司在 2012 年开始布局智能网联相关产品研发， 在 2017 年开始做港口自动驾驶（已经在青岛港、唐山港和日照港投入运营）。

经纬恒润目前业务涉及汽车电子、汽车 IT 外包服务、港口自动驾驶解决方案三大类， 其中汽车电子涉及智能驾驶域、网联类产品、车身域、底盘域、电动系统。2020 年公司 总收入 24.73 亿元，其中汽车电子、汽车 IT 外包、港口自动驾驶分别占比 73%、26%、 2%，毛利占比分别为 59%、39%、2%。

2. 智能驾驶：关键点在与 Mobileye 的深度合作

经纬恒润的智能驾驶收入来自于商用车和乘用车两个市场，2020 年来自商用车和乘 用车的智能驾驶收入大约各 50%，ADAS 总收入为 4.03 亿元。经纬恒润乘用车 ADAS 系统的主要客户有上汽乘用车、一汽红旗、一汽奔腾、吉利汽车、东风柳汽、爱驰汽车、 江淮汽车、东南汽车等；商用车主要客户有一汽解放、中国重汽、陕汽重卡、江铃重汽等。

经纬恒润在乘用车前向 ADAS 市场主打 VO 路线，商用车双预警市场主打 1V1R 路 线。经纬恒润 ADAS 系统所选择的技术路线主要分为三类：VO（纯视觉）、1V1R（一个 摄像头 1 个毫米波雷达）、1V5R（1 个摄像头 5 个毫米波雷达）。其中在乘用车前向 ADAS 市场，经纬恒润以 VO 方案为主；在商用车 ADAS 市场，经纬恒润以 1V1R 方案为 主。

由于乘用车和商用车无论是行业驱动力还是竞争格局等行业特点上都存在很大差异， 而且经纬恒润在乘用车和商用车 ADAS 市场所选择的技术路线也有很大不同，因此我们分 乘用车和商用车两个市场分别讨论恒润未来基本面情况。

2.1 乘用车：价位

经纬恒润的乘用车 ADAS 业务主要有三个特征：（1）主要收入来自前向 ADAS，而 非低速 ADAS；（2）ADAS 系统几乎所有的主控芯片都采购 Mobileye；（3）主打纯视 觉（VO）路线。

经纬恒润之所以形成了上述三个明显特征，本质上最关键的原因在于恒润和 Mobileye 之间的非常紧密的合作关系。恒润之所以主打纯视觉路线是因为 Mobiley 坚定 在走纯视觉路线（但是 Mobileye 2021 年 1 月发布了 FMCW 激光雷达 SoC 后续纯视觉 路线可能会有所改变）；恒润之所以主要收入来自前向 ADAS 是因为 Mobileye 的 EyeQ3 和 EyeQ4 的前向视觉感知算法全球领先故而在前向 ADAS 系统主控芯片中份额非 常高，但是 Mobileye 在 EyeQ3 和 EyeQ4 上不提供泊车功能。

根据佐思汽研数据，中国乘用车前视系统主要供应商有电装、博世、安波福、科世达、 松下、维宁尔、大陆、经纬恒润等，其中 2020 年 Top 10 占据 90%以上的市场份额， 而国内只有经纬恒润一家入围，市占率为 3.6%。恒润在自主品牌中的前向 ADAS 系统中 市占率为 16.7%，仅次于博世，排名第二。除经纬恒润外，安波福、采埃孚、科世达、纬 创资通、易航远智、知行科技等也与 Mobileye 建立了长期合作关系。Mobileye 客户中 除了日产一家是整车厂之外，其余全部是 Tier1，其 Tier1 客户主要是 ZF TRW、安波福、 麦格纳、法雷奥、电产、恒润、京滨。

前向 ADAS 市场目前非常鲜明地呈现出了两大阵营：Mobileye 阵营+前向感知算法 自研或者和第三方算法公司合作阵营——其中 Mobileye 阵营占据了 2021 年中国乘用车 前向 ADAS 市场 36%份额。前者以采埃孚、安波福、经纬恒润为代表，在几乎全部的前 向 ADAS 摄像头一体机中采用 Mobileye 的 EyeQ 系列芯片作为 MPU；后者以博世、大 陆集团、德赛西威、智驾科技等为代表。根据佐思汽研统计，2020 年 Mobileye 已占据 中国乘用车前视芯片市场 30%以上市场份额；根据高工智能汽车数据 Mobileye 占据 2021 年中国前向 ADAS 视觉感知市场 36.3%份额。

Mobileye“芯片+视觉感知算法”一起销售，这种方式大幅降低了整个前向 ADAS 市场的门槛，我们推测其单颗 EyeQ 芯片中的视觉感知算法价值量大约 230 元 RMB；非 Mobileye 阵营 Tier1 则需要自研视觉感知算法，他们所选择的前视摄像头 MPU 主要有 赛灵思 FPGA、瑞萨 V3H、NXP S32V 等芯片。博世第二代单目前向 ADAS 摄像头 MPC2 中采用赛灵思 FPGA（型号为 XA7Z020）作为 MPU，单颗 FPGA 价格大约为 120 元，而单颗 Mobileye EyeQ 系列芯片均价约为 350 元，可以推测出包含在 EyeQ 系列芯 片中的视觉感知算法的价值量大约为 230 元。视觉在整个智能驾驶技术中比重还是会非常 大，基本上承担 70%左右的工况分析工作，成为量产中主流的感知方案。

但是随着汽车电子电气架构从分布式走向域集中式，非 Mobileye 阵营机会有可能增 加。整个 ADAS 系统将按照“FCM 一体机（+FCR 一体机）——前向 ADAS 控制器+低速 ADAS 控制器——行泊一体控制器”的路线发展，将对 Mobileye 阵营和非 Mobileye 之间阵营的争夺产生深远影响。我们用以下篇幅详细论述。

乘用车 L0-L2 级 ADAS 控制器均为分布式架构：前向 ADAS 系统、侧后 ADAS 系 统、自动泊车系统、全景环视系统各对应 1 个控制器搭载相应算法来实现；因此上述各子 系统通常采用“一体机”方案（即智能传感器，传感器模组和计算单元 ECU、算法被整合 在一起）。例如前视摄像头 IFC 中除了摄像头模组还包含 ECU 主板以及算法（这种形式 的前视摄像头被称为 FCM），而 ECU 主板上内含 2 个芯片，分别为“安全核”和“性能 核”——“安全核”一般选用 MCU，负责保证功能安全，对计算要求不高；“性能核” 一般选用 MPU，承担大量计算，允许功能安全等级低。毫米波雷达亦是如此包含 1 颗 MIIC 芯片和 1 颗 MCU 以及毫米波雷达感知算法，是一体机形式（被称为 FCR）。例如， 2020 年 5 月经纬恒润发布的 Hirain FAS-Cam 前视摄像头方案就是典型的 FCM 一体机， FAS-Cam 集成 Mobileye EyeQ4，搭载 Infineon AURIX TriCore TC234L 芯片。其中 EyeQ4 对应上述所说的 MPU（性能核），英飞凌 TC234L 对应上述 MCU（安全核）。

乘用车 L2+级会分两个阶段逐步变为域控制器架构——第一阶段：低速 ADAS 控制 器+前向 ADAS 控制器；第二阶段：行泊车一体域控制器（中低算力）。在第一阶段，自 动泊车 APA 和环视系统 AVM 会融合到一个 ECU 中，搭配 4 个摄像头和 12 个超声波雷 达统称为低速 ADAS 系统；在行车功能方面，前向 ADAS 系统和侧后 ADAS 系统会融合 到一个 ECU 中（前视 MPU+融合 MPU）或者仍然是智能一体机形式（前视 MPU）。在 第二阶段，所有的行车功能和泊车功能都会融合到一个域控制器中进行计算，即“行泊一 体”。

L2+域控制器架构下可以分为： 1V5R：1 个域控制器+1 个 FCR+2 个 SRR+2 个 SFR+1 个 FCM，只整合行车功能， 各传感器仍然是智能传感器，摄像头和毫米波雷达直接提供结构化数据给域控制器，域控 制器内部主要是 MCU（例如 TC397），负责结构化数据的融合算法计算即可而不用负责 感知算法的计算。 5V5R（行泊一体）：1 个域控制器+1 个 纯硬前视摄像头+4 个环视摄像头+5R，此 时前视摄像头不再是“一体机”方案而只是一个纯硬件（不带算法和 ECU 主板的摄像 头），另外域控制器中除了 MCU 还会增加一颗 MPU，来负责前向视觉和环视视觉感知。

上述 1V5R 和 5V5R 方案相同之处在于毫米波雷达仍然是“一体机”形式（智能传感 器），但是最关键的不同之处在于前视视觉感知算法的计算任务已经从摄像头内转移到了 域控制器内了。 现在 L0-L2 级前向 ADAS 的主流配置是 1V1R 方案（即 FCR+FCM 方案），纯雷达 （单 FCR 方案）和纯视觉（单 FCM 方案）虽然有量但不是主流配置；前向 ADAS 和侧后 ADAS 融合在一起通常合称为“行车 ADAS 系统”，也就是 1V3R 方案。

未来 5V5R 行泊一体会成为 ADAS 的主流配置，其整体成本相较于“1V1R+APA” 分离式方案节省 20-30%。东软睿驰指出：“得益于行车 ADAS 的传感器及域控制器的复 用，全新一代行泊一体化域控制器相比传统 1V1R+APA 的技术方案成本节省 20%- 30%”。纽劢科技也在公众号中指出：“以 8TOPS 算力的 TDA4VM 为例，如果使用 6 颗摄像头、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达，集成高精地图，将 L2+的 HWP 和 AVP 整合至车辆上的方案，将比使用两套分离的系统来实现两项功能的方案，在成本上节省一 大截，更具市场竞争力。”

纯视觉（VO）前向 ADAS 方案的最大优点是价格低，最大缺点是无法准确测距，其 次是晚上看不见物体。（1）优点：价格低。纯视觉方案最大的好处就是在于价格成本低， 根据经纬恒润财报，其 ADAS 产品（至少一半为纯视觉前向 ADAS 系统）在 2020 年的均 价大约为 1311 元 RMB/套，而 1V1R 由于多了一个毫米波雷达其价格上升至 250 美元/ 套（按 2020 年汇率换算约为 1724 元 RMB/套）。（2）缺点：测距困难。纯视觉前向 ADAS 一般使用单目视觉，但是传统单目视觉所使用的的深度学习算法，大多基于 2D 图 像识别，无法获得物体深度信息缺乏立体空间建模能力，因此感知距离误差大，所以采用 “摄像头+毫米波”雷达融合的方案可以达到更好的效果，因为毫米波雷达擅长测速和测 距可以弥补摄像头测距困难的缺陷。

但是特斯拉和 Mobileye 选择的纯视觉算法路线门槛非常高，需要“海量数据+强大 的深度学习算法能力+大规模 AI 超算中心投入”，我们推算特斯拉仅购置 AI 服务器就至 少花费了 1.42 亿美元；Mobileye 采取 REM 众包方式以及搭载 EyeQ 芯片的存量车型 采集海量数据。特斯拉将自己的深度学习神经网络称之为 HydraNet，整个 HydraNet 包 含 48 个不同的神经网络，通过这 48 个神经网络，就能输出 1000 个不同的预测张量，理 论上来说，特斯拉的这个超级网络，能同时检测 1000 种物体。完成这些运算并不简单， 特斯拉已经耗费了 7 万个 GPU 小时进行深度学习模型训练。特斯拉用来训练深度神经网 络的超算中心算力世界排名第五，一共用了 3 个 AI 数据中心，第一个用于自动标记的计 算中心有 1752 个 GPU，第二个和第三个用来训练的计算中心分别有 4032 个 GPU，另 一个有 5760 个 GPU，假设搭载 2 块英伟达 V100 和 2 块 A100 GPU 的服务器价格分别 为 2.37 万美元和 2.56 万美元（数据来源：IDC），由此可以估算仅购置 AI 服务器的金额 就高达 1.42 亿美元。

5V5R 行泊车一体域控制器有多种芯片方案：单 TDA4、双 TDA4、1 颗 TDA4+1 颗 地平线 J3、双地平线 J3，1 颗 TDA4+1 颗 Mobileye EyeQ4 等等。 EyeQ3 和 EyeQ4 只能用做行车系统 SoC，无法用来做泊车系统 SoC，所以如果想 要把 EyeQ4 芯片用于行泊车一体 ADAS 域控制器，只能选择“1 颗 EyeQ4+1 颗 TDA4” 的芯片方案，其中 EyeQ4 用作行车 SoC，TDA4 用作泊车 SoC。从 EyeQ4 开始，每一 代的 EyeQ 芯片都至少会有两个版本：较低的版本用于支持 L2 级的单摄像头方案，较高 的版本用于支持 L2+级的多摄像头方案。EyeQ4 的高版本最多可支持三颗摄像头（例如： 宝马自动驾驶辅助系统 Pro 上的三目前视摄像头就是由 EyeQ4 支持，常规摄像头+用于 行车记录仪的鱼眼摄像头+窄距摄像头），EyeQ5/EyeQ6 的高版本可支持的摄像头数量 大大提升，能实现对车辆周边的 360°视角覆盖。（报告来源：未来智库）

因此对原有 Mobileye 阵营的前向 ADAS 厂商而言，行泊车一体的趋势要求其增加 三个方面的能力：

（1）泊车算法能力（对于非 Mobileye 阵营 Tier1 要求其同时具备比较强的泊车算 法能力和行车算法能力）：由于 ADAS 行泊车一体域控制器算力大多在 8-16TOPS 之间， 所以如何在有限的算力资源下高效运行上层行车算法和泊车算法需要软硬件厂商或者软硬 件部门在上层应用算法、中间件和底层软件上做联合优化，在 ADAS 系统上软硬件呈现高 度耦合的特征。因此系统厂商也需要具备很强的算法能力——其中行车系统中的感知算法 Mobileye 的 EyeQ4 芯片中已经提供，系统级 Tier1 只需要自己做决策、规划、控制算法 即可；但是泊车系统中的泊车和环视算法 Mobileye 的 EyeQ4 不提供，需要由系统厂商 自己解决。

（2）TDA4 等泊车系统 SoC 的开发落地能力：追势科技指出：”对于那些在未来三 年内能大批量量产的芯片，比如 TDA4、高通、地平线 J3，只有十几 TOPS 算力。这类芯 片虽已经上市有段时间，不过真正在国内能做出硬件软件打通的公司的数量只有个位数。 而且即便是打通了硬件底层驱动，能在上面将自动驾驶功能完整移植的就更少了。传统 Tire1 只有制造能力；只做算法的公司，又没有在嵌入式系统上做开发和移植能力。”德 赛西威在 2019 年 7 月正式启动基于 TI TDA4 芯片的研发工作，2021 年 11 月正式发布 基于 TDA4 的可量产产品 IPU02，并搭载在吉利星越 L 上，是全球首个在高级辅助驾驶落 地的 TDA4 量产项目。从追势和西威的开发历程可以说明：从软硬件上同时跑通一款芯片 平台是十分有难度的，另外基于一款特定芯片平台启动系统级开发到量产中间至少需要 2 年的时间。

（3）毫米波雷达能力：在 5V5R 行泊车一体系统中，虽然毫米波雷达仍然是智能一 体机 FCR 形式，但是毫米波雷达能力也是相关厂商能否在行泊一体 ADAS 市场提升份额 的关键竞争力之一：类比目前分布式行车 ADAS 系统竞争格局，1V1R 市场长期被海外 Tier1 巨头垄断，关键原因就是在于国产毫米波雷达的性能、稳定性等指标不如海外 Tier1， 中国本土 Tier1 的“FCM+FCR（国产）”系统综合来看整体性能不如海外 Tier1 巨头 “FCM+FCR（自研）”——同样的原因在行泊车一体市场同样适用。

我们推算：2021 年中国乘用车前向 ADAS 市场规模约 132 亿元，渗透率 40%，其 中 1V1R 和 VO 市场规模分别为 98 亿和 6 亿元；低速 ADAS 市场规模 49 亿元，渗透率 12%。根据高工智能汽车数据：2021 年乘用车前向 ADAS 前装上险量为 807.89 万辆， 同比+29.51%，对应渗透率为 40%；其中 L2 级上险量为 395.62 万辆，同比+77.65%。 在 2021 年所有前向 ADAS 方案中，1V1R、VO、纯雷达方案分别占据 71%、6%、14% ——据此，我们推算：1V1R 和 VO 方案对应市场规模分别为 98 亿和 6 亿，所有前向 ADAS 市场规模合计为 132 亿元。根据我们在《智联汽车系列深度 19：新旧势力分化明 显，国产替代浪潮已至（2021 年汽车科技渗透率和市占率跟踪报告）》中的统计数据： 2021 年中国乘用车自动泊车市场渗透率为 12.17%，假设环视+泊车单价 2000 元，可以 测算得到 2021 年低速 ADAS 市场规模为 49 亿元。

我们预计：2025 年中国前向 ADAS 市场规模约 580 亿元，渗透率 80%，其中行泊 车一体、前向 ADAS（非行泊一体）、低速 ADAS（非行泊一体）分别为 437 亿、105 亿、37 亿，对应渗透率分别为 45%、35%、10%。我们认为由于“5V5R”方案相较于 目前主流的“1V1R+APA”方案成本可以下降 20-30%具备明显性价比，后续 5V5R 行泊 车一体方案将替代目前主流的 1V1R 和 VO 方案，国内本土 Tier1 的行泊车一体方案将开 始在 2022 年陆续大规模量产，我们预计行泊车一体渗透率在 2022 年将达到 5%，2025 年将达到 45%，相应 1V1R 和 VO 的份额将下降——我们推算：2025 年中国乘用车 ADAS 整体市场规模约为 580 亿，其中行泊车一体、前向 ADAS（非行泊一体）、低速 ADAS（非行泊一体）分别为 437 亿、105 亿、37 亿，对应渗透率分别为 45%、35%、 10%；在前向 ADAS（非行泊一体）中 1V1R 和 VO 方案的市场规模分别为 78 亿和 5 亿。

经纬恒润 ADAS 业务所对应的细分市场规模此前主要是上述 VO 方案，其次是 1V1R 方案。 经纬恒润已经推出的 ADAS 控制器主要分为三类：智能驾驶域控制器 ADCU、车载 高性能计算平台 HPC、自动泊车控制器；恒润暂未推出中低算力 L2 行泊车一体域控制器， 但是目前已经在研发 L3 级智能驾驶域控制器。其中 ADCU 和 HPC 均用于行车 ADAS 系 统。根据招股说明书披露的在研项目情况，恒润正在开发用于 L3 级的大算力智能驾驶域 控制器，预计研发费用 2.45 亿元，研发期间规划为 2018-2023 年，目前正在研发中（部 分子项目已经结项）。2022 年 2 月，经纬恒润和黑芝麻签订战略合作协议，预计恒润会 在 L3 级智能驾驶域控制器中采用华山系列芯片；另外，由于绝大部分整车厂智能驾驶大 算力芯片均选用英伟达 Orin，我们预计恒润也在基于 Orin 开发智能驾驶域控制器。

（1）智能驾驶域控制器 ADCU 的 MPU 基于 EyeQ4，MCU 选用英飞凌，已经在红 旗 E-HS9 上量产。 （2）车载高性能计算平台 HPC 选用 TI TDA4 及 Infineon TC397 两款高性能芯片， 经纬恒润从 2019 年即启动自研 HPC 产品研发，至今已推出两代产品，已经定点赢彻科 技、宝能汽车（但还未量产）。 （3）自动泊车系统控制器有两种芯片方案： TC297+TDA2 方案用于 APA， TC397+TDA4 方案用于 AVP。配套客户有上汽大通、宝能汽车。

总结：Mobileye 在中国前向 ADAS 市场 2-3 年内份额将从 30%+提升到 50%左右， 我们预计恒润在乘用车 ADAS 市场凭借搭载 Mobileye 芯片的 VO 方案低成本以及 Mobileye 视觉感知算法的优势仍然可以在中低价位且有装前向 ADAS 需求的车上，随着 这类型前向 ADAS 在自主品牌中低价位的车上渗透率提升从而获得收入的增长， 2021 年自主品牌 10-15 万价位车型前向 ADAS 渗透率大约 40%左右，10 万价位以下车 型渗透率大约 10%左右，这两个价位车型是后续恒润重点的收入增量（15-30 万价位渗透 率为 60-70%已经处于较高水平）。但是 L2 级行泊一体方案以及 L3 级大算力域控制器方 案可以再观察恒润后续进展和产品发布。

2.2 商用车：双预警份额第二，需等待中轻卡政策红利

商用车 ADAS 属于政策强驱动市场。大陆交通运输部在 2017 年发布的《营运客车安 全技术要求》和《营运货车安全技术条件》中规定：（1）客车：9 米以上客车应该在2018 年 4 月开始前装强制安装“车道偏离报警功能”和“车辆前向碰撞预警功能”（双 预警系统），2019 年 4 月起强制性安装自动紧急制动系统（AEB）。（2）货车：“18 吨以上”且“最高车速大于 90km/h”的重卡、牵引车应该从 2020 年 9 月开始前装强制 性安装双预警系统；“12 吨以上”且“最高车速大于 90km/h”的重卡、“最高车速大 于 90km/h”的牵引车应该从 2021 年 5 月开始强制性安装 AEB。

商用车前装双预警系统 2021 年市场规模为 10 亿元，AEB 市场规模为 1.51 亿元。 2021 年 9 米以上的大客车新车销量为 3.27 万辆，12t 以上且最高车速大于 90km/h 的重 卡和牵引车新车销量为 34 万辆（须装 AEB），18t 以上且最高车速大于 90km/h 的重卡 和牵引车标配双预警（LDW+FCW）新车上险量为 65.95 万辆，占中重型营运货车新车比 重为 47.39%。双预警系统单价约 1500 元/套，AEBS 单价约 2000 元/套，可以计算得到 2021 年客车双预警系统市场规模为 0.49 亿元，AEB 市场规模为 0.65 亿元；重卡和牵引 车双预警系统市场规模为 9.89 亿元，AEB 市场规模为 0.86 亿元。

但是由于商用车厂采取某些策略来规避法规要求，实际法规的执行不及预期。因为搭 载双预警和 AEB 导致车辆售价更高，维护成本也更高，需要额外增加小几千元费用—— 所以大部分重卡和牵引车车厂选择限速策略来规避法规要求，2021 年 5-12 月运营货车前 装标配 AEB 的上险量为 4.29 万辆，占全部符合法规要求需要装 AEB 的营运货车销量的 14.16%，剩下来的 86%（约 26 万辆）新车应该装但最后却没有按法规要求装 AEB；在 货车双预警系统市场，2021 年实际安装量为 65.95 万辆，符合法规要求必须装而没有装 的新车有 4 万辆，部分车企通过限制车身总质量、限速装置等等方式避开法规要求；而客 车车厂则采取控制车身长度的方式来规避法规要求，2021 年有超过 5000 辆新生产客车 处于法规项要求的临界点附近，车长控制在 9 米以内（8.9 米-9 米之间）。

经纬恒润在货车双预警系统市场份额 20%排名第二，仅次于东软睿驰；在货车 AEB 市场份额 9%排名第四。（1）货车：双预警系统市占率第一和第二分别是东软睿驰和经 纬恒润。AEB 市占率第一第二分别是福瑞泰克和威伯科（2020 年被采埃孚以 70 亿美元 收购），排名第 6 的克诺尔主推的 AEB 方案是基于摄像头与雷达传感器数据融合处理技 术，准确性很高；由于 AEB 和双预警系统相比，AEB 还涉及到底盘控制（包括接口的开 放权限）环节，目前主要仍然掌控在采埃孚（威伯科）、克诺尔等外资供应商手中（这两 家均为商用车底盘控制系统头部厂商），所以外资供应商在 AEB 市场份额明显比双预警 系统占据优势地位。（2）客车：精益达是宇通客车旗下 Tier1，而宇通在大客车市场市占 率 30%以上排名第一，因此使得精益达在客车双预警系统和 AEB 市场均排名第一；浙江 荣众的感知方案供应商为极目智能。

在货车视觉感知方案上，采埃孚、克诺尔、经纬恒润采用 Mobileye，东软睿驰、福 瑞泰克自研或者采购第三方算法；在客车视觉感知方案上，智驾科技作为 Tier2 占据 40% 以上份额。（1）货车：在视觉感知方案上，福瑞泰克、清智科技、东软睿驰均采用自主 研发感知方案或者采用国产感知方案（比如，智驾科技 MAXIEYE），而采埃孚、克诺尔、 经纬恒润均采用 Mobileye 方案。（2）客车：在 2020 年客车 ADAS 视觉方案供应商上 智驾科技以 42.62%的市场占有率排名榜首，Tier2 模式。在客车（LDWS、AEBS）前视 感知算法供应商方面，智驾科技、极目智能、魔视智能、星际舟、福瑞泰克排名前五位， 这些厂商均为国产方案供应商。

除了上述商用车法规 ADAS 市场，恒润从 2015 年开始还布局了“港口无人驾驶” 赛道，目前已经落地青岛港、唐山港、日照港，投放了 20 多台智能港口车。在高级别智 能驾驶整体解决方案方面，公司与一汽解放、苏州挚途自 2017 年开展合作，先后在青岛 港、唐山港和日照港开展港口智能集卡项目。卡车司机占据整个港口运输成本的 50%以上， 目前卡车司机成本平均约 15~20 万元/年，大陆港口每年用于卡车司机的人力成本大概在 500~1000 亿元间。目前无人集卡（车+改造+部署）的成本大约 120-180 万元/台，相 比于磁钉导航技术的自动引导车（AGV）每台 500-800 万的售价具备明显优势。国内做 港口无人驾驶的公司主要有：西井科技、主线科技、斯年智驾、畅加风行、飞步科技、元 戎启行、图森未来、经纬恒润等，另外三一海工、振华重工等传统工程公司也在布局。

3. 两大看点：网关升级+网关与车身域控制器融合

经纬恒润网联域的产品主要有两个：网关和 T-BOX。同一个域内的 ECU 都是通过线 缆连接的，可以进行自由地通信，但是在不同域的 ECU 之间想要进行通信就需要让“网 关”来协助，因为不同域之间的通信协议是不同的（CAN/LIN/FlexRey/以太网等），网 关就相当于一个“翻译官”的角色，网关的主要功能就是在不同域之间把数据进行安全准 确的转发。车载网关主要用于车内不同域之间的通信，而 T-Box 则主要用于车和外界之间 的通信。

2021 年汽车独立网关渗透率已经达到 99.5%，几乎每台车都标配；2021 年汽车 TBOX 的渗透率已经达到 65.19%，行业步入成熟阶段。传统车载网关分为独立网关和集 成网关两种类型，其中独立网关是主流方案占存量车型的绝大多数。根据高工智能汽车统 计，2020 年国内乘用车新车上险搭载独立网关为 1767.76 万辆，渗透率 92%；2021 年 独立网关的上险量为 2004.86 万辆，渗透率为 99.5%，上险量同比+13%。根据我们近期 发布的《智联汽车系列深度 19-新旧势力分化明显，国产替代浪潮已至（2021 年汽车科 技渗透率和市占率跟踪报告）》中对“车联网”渗透率的统计（该项即反映了 T-BOX 渗 透率的变化），2018-2020 年是 T-BOX 高速渗透阶段，但是从 2021 年开始 T-BOX 渗 透率提升速度放缓，渗透率已达 65%相对偏高水平，虽然预计后续仍能上升至 100%，但 是预计后续行业增速保持稳健增长水平，不如 2018-2020 年。

独立网关竞争格局：大陆集团第一，恒润第八。根据高工智能汽车数据，在网关（含 传统 CAN、CAN FD、以太网等）供应商方面，大陆集团、 博世、欧菲光（首次跻身前 三）三家占据市场份额的 50%。其中，欧菲光（华东汽电、南京天擎）、经纬恒润、比亚 迪排名国产供应商前三位。此外，独立网关整体市场集中度方面，TOP10 供应商份额接 近 90%。

传统车身控制器（BCM）正向车身域控制器进行升级中，车身域控制器目前渗透率 为 4.31%。根据高工智能汽车统计，2021 年度中国市场（不含进出口）乘用车新车搭载 BCM 集成域控制器（处于过渡阶段的产品）上险量为 84.23 万辆（按单车统计口径，部 分车型搭载多个域控制器），渗透率为 4.13%。例如比亚迪推出的 e 平台 3.0 的亮点之一 是左/右车身域控制器，集成了 BCM、安全网关、密钥中心、空调控制、胎压监测、仪表 控制、驻车辅助、智能钥匙等多个模块，扩展版本最多支持达 32 个传统分布式 ECU 功能。

车身控制器 BCM 竞争格局：大陆集团占据 31%份额排名第一，前 7 名均为国外 Tier1 或者有国际 Tier1 合资背景的中外合资厂商。而在全部 BCM 控制器市场份额方面， 大陆集团、联合汽车电子、埃泰克排名前三位，前十供应商份额合计达到 88.54%。同时， 经纬恒润、东软、诺博科技、德赛西威等中国供应商和大陆集团、联电等几乎处在同一起 跑线，有机会打破传统 BCM、网关市场的外资供应商垄断格局。

汽车网关行业后续会发生三个变化趋势：（1）以太网将取代 CAN 成为车内的骨干网， 中央网关也会从 CAN 往以太网升级。（2）中央网关与车身域控制器集成，合二为一成为 中央服务器。（3）汽车从 ECU 分布式架构往多域控制器架构转变，中央网关变成“服务 型网关”；更长期多个域控制器融合为一个中央计算平台时，“服务型网关”将进一步演 变为“区域网关”。

趋势 1：传统 CAN 网关向百兆以太网关升级，2021 年百兆以太网关占整体独立网关 比重为 13%，预计后续该比重将持续上升直至全面替代。根据高工智能汽车统计：2021 年中国市场（不含进出口）乘用车新车搭载百兆级以上网关上险量为 251.49 万辆，渗透 率为 12.33%，百兆级以上以太网关占整体独立网关的比重为 13%。传统 CAN 网关单价 大约 250 元，百兆以太网关单价为 500 元，服务型网关价格大约 1000 元，按照本报告 第二页对各类型网关 2022-2024 年渗透率的假设，可以计算得到 2022-2024 年中国乘用 车独立网关整体市场规模预计分别为 65、73、80 亿元。

趋势 2：随着汽车电子电气架构变革，中央网关（分布式 ECU 架构）将变成服务型 网关（多个域控制器架构），最终变成区域网关（中央计算架构），数量由 1 个变成 4 个。 中央网关和服务型网关阶段车上的中央网关只有 1 个，但是到了汽车电子电气架构变为只 剩 1 个中央计算单元的时候，将出现 4 个区域网关分布在车身四角，网关数量增多。服务 型网关有三种实现形式：将网关作为服务调度的关口、网关计算平台（整车上只有智能驾 驶的视觉部分是算力需求最大的，但是其他整车逻辑都是 I/O 处理，算力需求不大，所以 可以将除视觉之外的整车逻辑都放到服务型网关上进行处理，这种情况叫做网关计算平 台）、将整车逻辑和视觉全部放到一块很强的异构芯片上去进行处理。

趋势 3：中央网关和车身域控制器集成逐渐成为趋势，代表产品有大陆集团 HPC 和 欧菲光第五代车身域控制器，已经获得车厂定点并且部分已经量产。大陆集团的 HPC 将 中央网关集成至车身域控制器中，2020 年，大陆集团第一代车身 HPC 作为车载应用服务 器（ICAS1，基于瑞萨 R-Car M3），在大众汽车基于 MEB 平台的 ID.3 量产，2021 年在 ID.4 上量产，截止 2022 年 3 月已经累计有 50 万台大众车搭载 HPC；大陆集团的第二代 HPC 在 2021 年 12 月获得广汽集团定点（大陆 HPC 在中国的首单，基于 NXP S32G399），准备在将于 2023 年在该生产商的电动汽车平台上率先投产（广汽发布的 “星灵”电子电气架构），并计划陆续搭载在随后的 5 款包括电动汽车、混合动力汽车以 及燃油车车型中。欧菲光在 2020 年 12 月发布的第五代车身域控制器产品将车身域控制 器与以太网网关合二为一，目前也已经获得国内车厂定点。长城旗下诺博科技开发的中央 电子控制模块（CEM）采用了瑞萨全新一代 MCU 产品以及 NXP 提供的交换机，是行业 内首批同时集成车身域控制器、BCM、PEPS、千兆以太网网关等功能的高集成性电子控 制单元，将于今年下半年进入量产阶段。

集成网关的车身域控制器 2021 年上险量约 50 万辆，我们预计 2024 年国内乘用车 车身域控市场规模大约 89 亿元。高工智能汽车研究院监测数据显示，2021 年中国市场乘 用车新车前装搭载车身域控（车身控制+网关等集成）上险量超过 50 万辆（考虑到部分 车型搭载车身左右两个控制器，实际域控制器搭载量接近 100 万台）。集成中央网关功能 的车身域控制器单价大约 1000 元，而传统单个车身控制器（BCM）大概 100-200 元； 百兆以太网关大约 500 元，我们预计集成网关的车身域控制器单价大约 1500 元。按照本 报告第二页对车身域控制器（不带网关）和车身域控制（集成网关）的渗透率假设，我们 预计 2022-2024 年车身域控制器市场规模大约 22、43、89 亿元。其中高性能服务型网 关常用芯片 NXP S32G 系列芯片原厂价格在 30-40 美金左右（比传统网关芯片高出 2 到 3 倍）。（报告来源：未来智库）

4. 估值：PS 估值今年合理市值 165 亿

我们基于上述第 2-3 节分析，对恒润三大关键汽车电子产品线收入核心假设如下： 智能驾驶：

（1）乘用车：从 2022 年开始 5V5R 行泊一体方案将逐步替代纯视觉 VO 方案和目前主流的 1V1R 方案，因此我们预测 VO 和 1V1R 市场规模保持稳定（虽然份额 将被行泊一体替代，但是由于前向 ADAS 整体渗透率上行，因此市场规模仍然保持稳定）， 由于恒润在乘用车市场主打 VO 方案，暂未推出 5V5R 行泊一体方案，根据公司招股书披 露的定点情况，恒润在 2020 年获得吉利汽车 GEE 1.0&AMA+、GEEA2.0、CMA1.0 共 3 个整车平台化项目 VO 方案定点，因此我们预计恒润在未来 2 年 VO 市场的市占率将持 续提升。（2）商用车：由于重卡双预警系统和 AEB 系统分别在 2020 年 9 月和 2021 年 5 月全部安装完毕，因此我们预计从 2022 年开始恒润商用车收入将维持稳定状态。

智能网联：（1）网关：由于后续将从“传统 CAN 网关-百兆以太网关-服务型网关” 升级，因此网关将出现单价提升逻辑，我们预计恒润独立网关均价将从 2021 年的 289 元 提升至 2024 年的 450 元；另一方面由于车身域控制器将集成网关，因此集成网关的收入 将在“车身控制”收入部分得到体现，而独立网关的渗透率在 2021 年为 99.5%，我们预 计将在 2024 年降至 80%。（2）T-BOX：由于 2021 年底 T-BOX 行业渗透率已达到 65.19%高点，竞争格局也较为稳定，因此我们预计后续公司来自 T-BOX 的收入将保持稳 定。

车身控制：我们预计后续传统车身 ECU 将被车身域控制器替代——其中集成网关的 车身域控制渗透率在 2021 年为 2.48%，我们预计 2024 年将提升至 20%，单价 1500 元； 不集成网关的车身域控制器渗透率在 2021 年为 1.65%，我们预计 2024 年将提升至 10%， 单价 1000 元。恒润车身域控制器已经定点一汽、华人运通，我们预计公司车身域控制器 市占率在 2022 年将达到 3%，在 2024 年将达到 7%。

我们预计随着智能驾驶业务出货量的增长带来规模效应以及车身域控制器逐步量产， 公司汽车电子业务毛利率将稳中有升，其中：（1）车身控制：由于车身域控制器比普通 车身 ECU 开发复杂度高集成度也更高，因此我们推测毛利率也高于普通车身 ECU，因此 随着车身域控制器占比逐步提升，恒润车身控制业务线毛利率将呈现上升趋势。（2）智 能网联：百兆以太网关和服务型网关毛利率比已经成熟竞争激烈的 CAN 网关毛利率稍高， 因此随着以太网关和服务型网关的渗透，我们预计智能网联业务毛利率将有所提升。（3） 智能驾驶：公司 VO 产品在吉利汽车放量，随规模提升毛利率提升。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。