停产燃油车，比亚迪的哪来的底气？

今天这篇文章，我们还是来聊聊比亚迪。具体来说，是聊聊比亚迪停产燃油车这件事情。

在4月3日，比亚迪正式宣布停产燃油车。

在发布的声明中，比亚迪表示根据公司战略发展需求，比亚迪自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来比亚迪将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。这样一来，比亚迪就成为了首个停产燃油车的传统车企。

可能这时候有小伙伴会疑问，现在很多新势力不都是只有新能源车吗？只生产销售新能源车似乎不是一件稀奇的事情吧？

话虽然可以这么说，但道理不能这么讲。与这些新势力品牌相比，比亚迪最大的不同是它的体量。根据比亚迪的官方资料，比亚迪2021年全年销量为730,093辆（乘用车），其中燃油车销量为136,346辆，新能源车销量为593,745辆。作为对比，2021年销量较好的小鹏年销量接近10万辆，蔚来为9.14万辆，理想略超过9万辆，更别说这三家新势力车企在2021年还有数亿至数十亿元的亏损。与比亚迪相比，这几家车企别说“迈入小康社会”了，这是连“温饱线”都没达到。

所以，比亚迪本身就是一头大象，一头难以转身的大象。

那为什么比亚迪在上年燃油车销量还有几万的情况下，在今年第一季度结束就宣布停产燃油车呢？个人认为，主要原因有两个。

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比亚迪的基本盘已经不是燃油车了

不知道大家有没有想过，为什么比亚迪会在这个时间节点宣布停产燃油车，为什么不是2021年？为什么不是2020年？

理由也很简单，因为直到现在，比亚迪的基本盘已经不是燃油车了，或者说，比亚迪已经不需要依靠燃油车，也没法依靠燃油车了。

这几年比亚迪的燃油车虽说销量并不算出色，但一年也有20来万的销量。而彼时的新能源车销量同样表现一般，2018年和2019年销量都是在22万辆左右，2020年还下跌到接近18万辆。这时候的比亚迪，断然不会抛弃燃油车。

但这种局面在2021年1月迎来了转机。2021年1月，比亚迪发布了DM-i超级混动系统，并且同时发布了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三款车型。

虽说DM-i超级混动系统发布初期，由于产能问题致使销量表现一般，但在逐步提升产能之后，比亚迪的新能源车销量迎来了爆发。5月份销量突破3万辆，6月份突破4万辆，7月份突破5万辆，8月份突破6万辆，9月份突破7万辆，10月份突破8万辆，11月份突破9万辆。

2021年后半段，比亚迪的新能源销量基本每一个月都要增加1万辆。随之而来的是，燃油车销量逐步下降。在2021年4月份的时候，比亚迪燃油车还有近2万辆的销量，但到了年末，就只剩下5,167台了。

单单从销量上来说，可以说比亚迪的纯燃油车对消费者的吸引力并不高，也可以说比亚迪的新能源车太吸引人。但除了市场表现外，比亚迪自身也在推波助澜。

以唐车系为例，在2018年推出第二代唐的时候，比亚迪推出了5款配置车型，2019年改款时同样推出5款配置车型。但到了2020年，比亚迪只推出1款车型，并且在2021年也没有任何更新。

宋PLUS车型同样如此，在2020年9月上市之后，2021年同样没有迎来更新。

可以看出，在进入2021年之后，比亚迪有意将精力放在新能源业务上，燃油车的改款更新都慢慢地停了下来。而燃油车的空缺，也很完美地让自己的新能源填上，甚至带来了新的发展机会。

总的来看，比亚迪停产燃油车，是顺势而为，也是被迫为之。倘若比亚迪燃油月销量至今依旧能有2万辆的话，年销量能够达到20来万的话，估计比亚迪也不会那么急着停产燃油车，毕竟这依旧是一笔不少的收入。

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保证关键零部件供应

除了销量的原因外，比亚迪敢全盘押注新能源还有一个重要的原因，那就是比亚迪自己能够确保零部件供应。

三电可以说是新能源车的核心，无论对于纯电动车型还是插电混动车型都一样，而比亚迪新能源车的三电系统，都可以保证不会被别人卡脖子。

去年开始，比亚迪就不断加速布局自家的零部件产业。以动力电池基地为例，比亚迪在2021年就山东济南、安徽无为、江苏盐城、湖北武汉、绍兴嵊州、浙江宁波、安徽滁州、江西抚州等8个生产基地，预计合计新增产能为205GWh。而安徽滁州一期项目，预计在今年5月就能正式投产，预计产能为10GWh。

而在今年农历新年之前，比亚迪也敲定了襄阳比亚迪产业园的项目，将会建设将建设新能源汽车整车工厂、汽车零部件工厂、动力电池工厂、动力电池零部件工厂、零碳园区等五大项目，分3期建设，一期总投资100亿元。

至此，比亚迪已经建成或者在规划当中的动力电池基地达到17个，已经建成的有8个，分别为青海西宁（24GWh）、惠州（2GWh）、深圳坪山（14GWh）、重庆璧山（45GWh）、西安高新（50GWh）、长沙宁乡（20GWh）、贵州贵阳（20GWh）和安徽蚌埠（20GWh）

如果所有动力电池基地顺利建成，预计电池总产能超过超400GWh。

另外，除了满足自身需求外，比亚迪还有余力为其他车企提供帮助。在今年1月15日，比亚迪与一汽合资组建新公司，具体公司名称为一汽弗迪新能源科技有限公司，将在东北地区打造新的动力电池生产基地，预计工厂完全投产后可实现45GWh的动力电池年产能。

除了自行制造生产，比亚迪还进入资源回收行业，1月12日，长沙市比亚迪汽车有限公司发生工商变更，公司经营范围新增常用有色金属冶炼；生产性废旧金属回收；再生资源回收等。而在原材料方面，比亚迪也在智利收获一份锂开采合同，将拥有8万吨锂开采配额。

在半导体业务方面，比亚迪2004年就创建比亚迪半导体。其中车规级半导体是核心业务，可以分成SiC（碳化硅）模块、IGBT模块（绝缘栅双极型晶体管）和自研混动DM控制模块三类。在IGBT领域，比亚迪半导体市场占有率为19%，仅次于英飞凌。SIC模块在自家汉EV车型上使用，DM控制模块不用多说，自然也会用在自家的DM车型上。

所以，比亚迪不仅仅是比亚迪汽车，它还有很多相关配套的产业来支撑起这庞大的比亚迪帝国。虽说比亚迪自身也不可能把整条汽车供应链盘下来，但要说被卡脖子最少的车企，比亚迪有可能是国内表现最好的那个。

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总结

在新能源时代，比亚迪已经走在前头，并且可能会一直走在前头。从自家生产整车，到向外部供应零部件，比亚迪一步一脚印地往前走，此次停产燃油车，只是比亚迪新能源帝国的一小步。也许以后我们看到非比亚迪品牌的车辆经过的话时候，会不自觉的说一句：看到这台车没，它的电池/电控是比亚迪提供的。