清明小长假将至，前两天有朋友问我，北京周边有什么好玩的地方？当然有了！这里不仅好玩，而且还涨知识，20元带您走进“世界机车博物馆”，了解中国铁路机车发展史，这就是中国铁路博物馆东郊馆。
如今的铁路，是我们出行必不可少的一种出行方式，也是一个国家的经济大动脉，从一百五十年前的0.5公里“实验铁路”，到如今全国“八纵八横”密集的铁路路网，中国铁路发展史，也见证了中国从弱小走向富强的百年巨变。
或许很多朋友看到中国是“世界机车博物馆”，难免会有些疑惑，看着如今铁路线跑着的火车，哪里见得着外国过车头的影子，您这疑问没毛病，但是我说的是1949年后到八、九十年代这个时间段。
那时，大陆的机车研制还比较薄弱，为了更好填补技术空白，及保证运输生产，大陆曾经购买了，例如：苏联、法国、美国、日本、罗马尼亚等近十几个国家的蒸汽机车、内燃机车和电力机车，因此称那时的中国为“世界火车博物馆”一点也不为过。
当然，这些外国“血统”的火车头，除了正常的运输功能外，另一个重要的作用是科研，简单点说，就是拆解后进行研究，研究结果用于中国自己车型的研制，当然，购置火车头的标准只有一条，就是谁家的水平先进就买谁的机车。从另一个角度来说，这也奠定了中国研制先进机车基础。
朱德号和毛泽东号机车，我想很多人都不会陌生。它们都诞生于解放战争的炮火硝烟中。
1946年，为了支持解放战争，缓解铁路运力不足的情况，哈尔滨机务段在我党的领导下，将日本侵略者破坏的机车重新修复，名为“死车复活”行动，经过铁路工人27个日夜的不懈努力，终于抢修出第一台蒸汽机车，1946年10月经过党中央东北局批准，正式命名为“毛泽东号”。同年十一月，新抢修完成的第二台机车命名为“朱德号”。这两台机车可以算得上是机车博物馆中的镇馆之宝，属于国家一级文物。
七十年代初，大陆开启了从蒸汽机车转变为内燃机车的过程，虽然当时国内已经研制出东风型内燃机车，但是技术相对落后。为了弥补国内内燃机车的不足，突破技术壁垒，1971年大陆进口法国阿尔斯通公司生产的50台内燃机车，被定型为“ND4”。这五十台全部分配给北京丰台机务段，服务于丰沙线、京山线等线路。
如果您喜欢美剧，那么这台机车的造型您看着一定眼熟。这就是美国通用公司生产的C36-7型机车，国内叫作ND5。自1984年至1986年，铁道部共从美国通用公司引进两批次，共计422台机车。单机售价高达98万美元。很多朋友看到这会问，听了半天，原来人家机车有型号啊，为什么到国内自己又重新起名？没错，其实我们车型代号也不是瞎起的，而是根据类型和传动方式命名的。比如这ND5中的“N”代表内燃机车，“D”代表电力传动，“5”代表第五种进口内燃机车型号。
1980年随着中苏关系的缓和，中苏贸易也逐渐恢复。1986年5月，中苏双方签订了100台8G型电力机车的引进计划，1987年年底第一台机车下线，1990年年底机车全部交付。而电力机车的编号，和内燃机车有所不同，8G中的“8”代表机车有8个轴，“G”代表硅半导体整流。当时这100台机车被分配到，北京铁路局太原北电力机务段使用，分配60台承担石太铁路，40台北同铁路运营。
在我认知中，最贵的进口机车当属法国阿尔斯通公司生产的8K机车了。当我第一次看到它，就被它耀眼的橘红色所吸引，因此在车迷中都亲切地叫它“法国橙”，它也是对中国电力机车产业影响意义最大的一型机车。1987年，我们共引进了150台8G型机车，每台售价高达1200万人民币，总交易额3亿多美元。那您知道为什么这么贵吗？原因就是我们将所有的技术图纸都买了过来，我们在消化吸收8K型电力机车大量先进技术的基础上，不但使中国国产电力机车的技术水平及质量大为提高，还促进了国产机车设计思想、项目管理和配套技术的发展，对后来韶山4型、韶山5型、韶山6型等国产电力机车的研制和改进产生积极影响。
怎么样？这个博物馆有点意思吧？中国铁路博物馆中的藏品机车近百余台，每台机车都有着自己的故事。这个博物馆位于北京市朝阳区酒仙桥北侧，紧邻中国电影博物馆，这个清明小长假去这里看看，我相信您一定不虚此行。另外这里的门票为20元，铁路职工、老人、小孩还是半票！
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