撰文 | 黄持
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经
周末，北京丰台区一家比亚迪4S店里人头攒动，即便是中午时间，几乎每台展车周围也都有好几组客户在看车。
汽车产经记者与一位看车的阿姨攀谈，阿姨表示自己准备下单宋Pro DM-i，她说：“我现在开的是燃油车，但是最近油价涨的太多了，加不起油了，插混（以下称PHEV）算下来觉得还是挺划算的。”
油价破9的恐慌不仅让加油站排起了许久未见的长队，也让更多消费者开始考虑购买一台电动车。但和油价一同上涨的碳酸锂、镍价格，却引发了电动车最大规模的一轮涨价。
还好，左右为难的市场，发现了既省油又能少用电池的混合动力。
“混合动力成本是纯电动动力成本的一半或1/4以下，同时也稀释市场对燃料涨价的压力。”在吉利汽车集团高级副总裁王瑞平看来，原材料涨价造成的电池成本上涨，会使得混合动力的市场权重提高。
最近在网络流传的一份比亚迪专家会议纪要显示，目前比亚迪在手未交付的订单累计40万左右，DM-i PHEV和纯电的比例是3:1。而相比2021年，比亚迪销量中PHEV与纯电0.85:1的比例，PHEV的占比在快速提升。
门庭若市的比亚迪4S店
比亚迪的成功，让更多中国品牌看到了混动（特别是PHEV）的机会。
长城柠檬DHT、吉利雷神Hi-X、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏DHT接踵而至，并被寄予厚望。
魏牌CMO乔心昱最近就在社交媒体表示：“别看现在合资燃油销量如日中天，但如果还维持现在的配置和价格，我敢断言，在拿铁DHT这样的混动面前，合资燃油没有未来。欢迎打脸。”
而直接将技术标准对标两田的吉利雷神动力，也一直将合资品牌作为目标。吉利汽车集团CEO淦家阅对汽车产经表示：“雷神PHEV与HEV是相互补充的关系，前者面向新能源用户，而后者更多面向燃油车用户。通过燃油、HEV、PHEV三种选择，满足不同用户需求。”
比亚迪的市场表现，和以长城和吉利为代表的技术路线背后，其实都是羽翼渐丰的中国品牌，在向合资燃油车体系发起冲击，依托PHEV优势，打开核心市场。
NO.1
[ PHEV销量或增200%]
根据交强险数据，2021年PHEV车型销量超过43万辆，其中比亚迪占据了超过一半的份额，外加以理想ONE、岚图Free、赛力斯SF5等为代表的增程式（也可以归入PHEV）大约10万辆的销量，构成了PHEV的基本市场格局。
2022年，比亚迪提出了120万辆的销售目标，其中PHEV与纯电各占一半，再加上比亚迪董事长兼总裁王传福对于今年新能源车35%渗透率的最新预测，我们可以尝试做一道数学题。
比亚迪一家便有望卖出60万辆PHEV车型，如果参照其在2021年的市占率，以及PHEV在近几个月的份额增长速度，那么2022年PHEV市场将至少有140万辆的规模，同比增长超过200%。而油价上涨、电动车涨价这些外界因素，也在一定程度上促进了PHEV车型的发展。
也许随着新产品的加入，比亚迪的份额会被稀释，但几乎所有头部中国品牌都会在今年入场的格局，将显著拉动大盘。
一方面，比亚迪加速向全系产品普及DM-i，开年短短几个月时间，已经更新了宋MAX DM-i和汉DM-i。
另一方面，魏牌在摩卡DHT PHEV后，也会将产品重点放到长续航PHEV车型上，包括拿铁DHT PHEV、圆梦等产品将会陆续推出。
吉利也即将推出大里程PHEV的首款车型帝豪L Hi X。吉利汽车集团高级副总裁林杰表示今年会带来5款以上搭载“超级电混”的PHEV车型。
搭载蓝鲸iDD系统的长安UNI-K PHEV已于1月初上市，接下来UNI-V、代号C385的轿跑预计也都将提供iDD混动选择。
尽管这些品牌未向我们透露具体的销量目标，但选择在主力车型投放PHEV版本，可以看出对销量的期待。而如果我们参考“两田”混合动力车型的销量占比，这些新车所带来的增量至少应以10万计。
加上目前已上市的PHEV车型大多推出不久，正在经历销量爬坡期，进入稳定阶段，这些车型也将成为今年的销量主力。
而在增程领域，余承东曾对外表示，以问界M5为核心华为要在2022年冲击30万辆的销售目标，尽管看起来并不怎么现实，但从终端销售反馈来看，如果产能可以释放，至少实现月销过万的目标难度不大。
理想的第二款车型L9将于今年上市，这款售价大约50万元，放言要对标宝马X7的大型SUV，月销达到5000左右或许是个可以期待的成绩。
NO.2
[合资燃油车平替]
当乔心昱的言论发出后，网上也不乏一些质疑的声音，“有人说我们过度营销、拿铁DHT名字不好、销量不如合资。”
但这并没有动摇魏牌对拿铁DHT产品力的信心，而且在乔心昱看来，与合资品牌燃油车“正面刚”并打败他们，是一直以来为之努力的目标。
这绝非“白日梦”，因为在终端市场，这样的对垒也正在形成。
比如可以反馈一线市场热度的进店量数据，比亚迪与大众便呈现了明显的相关性，随着比亚迪的上涨，大众日渐下滑。再比如在8-18万元的传统合资品牌核心市场，中国品牌的市场份额相比一年之前提升了近6个百分点，比亚迪的销量排名从第11位上升到了第4位。
而今年2月，指导价15.28-20.58万元的宋PLUS新能源成为仅次于特斯拉Model Y的第二热销SUV，这也是自主品牌新能源SUV第一次超越合资车登上销量榜单前列。而过去多年霸占榜单的大众途观、本田CR-V等均已不复往日的强势。
而在北上广深这样的一线市场，尽管中国品牌的份额相比全国大盘仍然偏低，但相比2020年25.7%的份额，2021年大幅提升到33.8%，在新一线城市的份额同样从29.2%提升到35.8%。
过去中国品牌依靠纯电动车的先发优势，已经在新能源市场实现了“弯道超车”，但受制于纯电动车续航里程和成本的限制，依然很难撼动合资品牌的核心燃油车市场。
即便朗逸、轩逸看起来那样“无趣”，但因为其可以满足一个最典型中国消费者的用车需求，所以仍然牢牢占据了市场最大的一块蛋糕。
而自主品牌依靠PHEV的“田忌赛马”，延续了在成本、智能化等方面的本土优势，正在对这个领域加速蚕食。
NO.3
[ “双碳”目标下的必然选择]
除去主动向上冲击的动力，混合动力（尤其是PHEV）被快速铺开的另一面，则是法规与政策的现实压力。
工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中就表示：“预计到2030年，大陆汽车保有量中燃油车仍要占80%，提高燃油车经济效能仍然是降低碳排放的主要手段。”
相比挖掘内燃机最后一丝潜力，通过混动方式“曲线救国”就显得既经济又高效。吉利汽车集团动力研究院副院长林霄喆展示了一张“中国LFCV目标”图（LFCV=低燃料消耗汽车），并表示：“混动技术可以高性价比满足低油耗车的油耗要求。”
而如果站在更高的视角，从整个汽车产业链的可持续发展和平稳转型来看，弗迪动力有限公司首席技术官李高林也给出了理由，他说：“混合动力的推广，可以实现新能源汽车的软着陆，包括产业链的过渡、石油产业的延续、消费者习惯的培养和缓解里程焦虑。”
李高林解释道，从产业发展角度看，混合动力技术的发展会带动发动机、电机的持续升级和成本降低，同时不断降低的油耗一方面符合能源减量的趋势，另一方面也让石油产业可以平稳延续。
NO.4
[ 写在最后]
在合资品牌看来，无论是HEV还是PHEV，混动都不一定是门好生意，因为并不赚钱。
的确，相比成熟而又量大的内燃机，混动意味着更复杂的技术研发和更多的生产物料成本，或许这也可以解释为何大多数合资品牌对发展混动都兴趣寥寥。
但对于中国品牌而言，选择以PHEV为主的混动路线，意味着溢价的提升和对合资品牌核心市场的动摇，扩大地盘的目的要大于短期内盈利。
比如比亚迪2021年报显示，通过压低PHEV产品价格，尽管“增收不增利”，但对市场份额的扩大有着显而易见的作用。
也许不断上涨的原材料价格，或是上海即将停发PHEV免费绿牌的政策会成为“不确定”因素，但也已经阻挡不了PHEV崛起的脚步。