撰文 | 黃持
編輯 | 楊光
出品｜汽車産經
周末，北京豐台區一家比亞迪4S店裡人頭攢動，即便是中午時間，幾乎每台展車周圍也都有好幾組客戶在看車。
汽車産經記者與一位看車的阿姨攀談，阿姨表示自己準備下單宋Pro DM-i，她說：“我現在開的是燃油車，但是最近油價漲的太多了，加不起油了，插混（以下稱PHEV）算下來覺得還是挺劃算的。”
油價破9的恐慌不僅讓加油站排起了許久未見的長隊，也讓更多消費者開始考慮購買一台電動車。但和油價一同上漲的碳酸锂、鎳價格，卻引發了電動車最大規模的一輪漲價。
還好，左右為難的市場，發現了既省油又能少用電池的混合動力。
“混合動力成本是純電動動力成本的一半或1/4以下，同時也稀釋市場對燃料漲價的壓力。”在吉利汽車集團進階副總裁王瑞平看來，原材料漲價造成的電池成本上漲，會使得混合動力的市場權重提高。
最近在網絡流傳的一份比亞迪專家會議紀要顯示，目前比亞迪在手未傳遞的訂單累計40萬左右，DM-i PHEV和純電的比例是3:1。而相比2021年，比亞迪銷量中PHEV與純電0.85:1的比例，PHEV的占比在快速提升。
門庭若市的比亞迪4S店
比亞迪的成功，讓更多中國品牌看到了混動（特别是PHEV）的機會。
長城檸檬DHT、吉利雷神Hi-X、長安藍鲸iDD、奇瑞鲲鵬DHT接踵而至，并被寄予厚望。
魏牌CMO喬心昱最近就在社交媒體表示：“别看現在合資燃油銷量如日中天，但如果還維持現在的配置和價格，我敢斷言，在拿鐵DHT這樣的混動面前，合資燃油沒有未來。歡迎打臉。”
而直接将技術标準對标兩田的吉利雷神動力，也一直将合資品牌作為目标。吉利汽車集團CEO淦家閱對汽車産經表示：“雷神PHEV與HEV是互相補充的關系，前者面向新能源使用者，而後者更多面向燃油車使用者。通過燃油、HEV、PHEV三種選擇，滿足不同使用者需求。”
比亞迪的市場表現，和以長城和吉利為代表的技術路線背後，其實都是羽翼漸豐的中國品牌，在向合資燃油車體系發起沖擊，依托PHEV優勢，打開核心市場。
NO.1
[ PHEV銷量或增200%]
根據交強險資料，2021年PHEV車型銷量超過43萬輛，其中比亞迪占據了超過一半的份額，外加以理想ONE、岚圖Free、賽力斯SF5等為代表的增程式（也可以歸入PHEV）大約10萬輛的銷量，構成了PHEV的基本市場格局。
2022年，比亞迪提出了120萬輛的銷售目标，其中PHEV與純電各占一半，再加上比亞迪董事長兼總裁王傳福對于今年新能源車35%滲透率的最新預測，我們可以嘗試做一道數學題。
比亞迪一家便有望賣出60萬輛PHEV車型，如果參照其在2021年的市占率，以及PHEV在近幾個月的份額增長速度，那麼2022年PHEV市場将至少有140萬輛的規模，同比增長超過200%。而油價上漲、電動車漲價這些外界因素，也在一定程度上促進了PHEV車型的發展。
也許随着新産品的加入，比亞迪的份額會被稀釋，但幾乎所有頭部中國品牌都會在今年入場的格局，将顯著拉動大盤。
一方面，比亞迪加速向全系産品普及DM-i，開年短短幾個月時間，已經更新了宋MAX DM-i和漢DM-i。
另一方面，魏牌在摩卡DHT PHEV後，也會将産品重點放到長續航PHEV車型上，包括拿鐵DHT PHEV、圓夢等産品将會陸續推出。
吉利也即将推出大裡程PHEV的首款車型帝豪L Hi X。吉利汽車集團進階副總裁林傑表示今年會帶來5款以上搭載“超級電混”的PHEV車型。
搭載藍鲸iDD系統的長安UNI-K PHEV已于1月初上市，接下來UNI-V、代号C385的轎跑預計也都将提供iDD混動選擇。
盡管這些品牌未向我們透露具體的銷量目标，但選擇在主力車型投放PHEV版本，可以看出對銷量的期待。而如果我們參考“兩田”混合動力車型的銷量占比，這些新車所帶來的增量至少應以10萬計。
加上目前已上市的PHEV車型大多推出不久，正在經曆銷量爬坡期，進入穩定階段，這些車型也将成為今年的銷量主力。
而在增程領域，餘承東曾對外表示，以問界M5為核心華為要在2022年沖擊30萬輛的銷售目标，盡管看起來并不怎麼現實，但從終端銷售回報來看，如果産能可以釋放，至少實作月銷過萬的目标難度不大。
理想的第二款車型L9将于今年上市，這款售價大約50萬元，放言要對标寶馬X7的大型SUV，月銷達到5000左右或許是個可以期待的成績。
NO.2
[合資燃油車平替]
當喬心昱的言論發出後，網上也不乏一些質疑的聲音，“有人說我們過度營銷、拿鐵DHT名字不好、銷量不如合資。”
但這并沒有動搖魏牌對拿鐵DHT産品力的信心，而且在喬心昱看來，與合資品牌燃油車“正面剛”并打敗他們，是一直以來為之努力的目标。
這絕非“白日夢”，因為在終端市場，這樣的對壘也正在形成。
比如可以回報一線市場熱度的進店量資料，比亞迪與大衆便呈現了明顯的相關性，随着比亞迪的上漲，大衆日漸下滑。再比如在8-18萬元的傳統合資品牌核心市場，中國品牌的市場佔有率相比一年之前提升了近6個百分點，比亞迪的銷量排名從第11位上升到了第4位。
而今年2月，指導價15.28-20.58萬元的宋PLUS新能源成為僅次于特斯拉Model Y的第二熱銷SUV，這也是自主品牌新能源SUV第一次超越合資車登上銷量榜單前列。而過去多年霸占榜單的大衆途觀、本田CR-V等均已不複往日的強勢。
而在北上廣深這樣的一線市場，盡管中國品牌的份額相比全國大盤仍然偏低，但相比2020年25.7%的份額，2021年大幅提升到33.8%，在新一線城市的份額同樣從29.2%提升到35.8%。
過去中國品牌依靠純電動車的先發優勢，已經在新能源市場實作了“彎道超車”，但受制于純電動車續航裡程和成本的限制，依然很難撼動合資品牌的核心燃油車市場。
即便朗逸、軒逸看起來那樣“無趣”，但因為其可以滿足一個最典型中國消費者的用車需求，是以仍然牢牢占據了市場最大的一塊蛋糕。
而自主品牌依靠PHEV的“田忌賽馬”，延續了在成本、智能化等方面的本土優勢，正在對這個領域加速蠶食。
NO.3
[ “雙碳”目标下的必然選擇]
除去主動向上沖擊的動力，混合動力（尤其是PHEV）被快速鋪開的另一面，則是法規與政策的現實壓力。
工業和資訊化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中就表示：“預計到2030年，大陸汽車保有量中燃油車仍要占80%，提高燃油車經濟效能仍然是降低碳排放的主要手段。”
相比挖掘内燃機最後一絲潛力，通過混動方式“曲線救國”就顯得既經濟又高效。吉利汽車集團動力研究院副院長林霄喆展示了一張“中國LFCV目标”圖（LFCV=低燃料消耗汽車），并表示：“混動技術可以高成本效益滿足低油耗車的油耗要求。”
而如果站在更高的視角，從整個汽車産業鍊的可持續發展和平穩轉型來看，弗迪動力有限公司首席技術官李高林也給出了理由，他說：“混合動力的推廣，可以實作新能源汽車的軟着陸，包括産業鍊的過渡、石油産業的延續、消費者習慣的培養和緩解裡程焦慮。”
李高林解釋道，從産業發展角度看，混合動力技術的發展會帶動發動機、電機的持續更新和成本降低，同時不斷降低的油耗一方面符合能源減量的趨勢，另一方面也讓石油産業可以平穩延續。
NO.4
[ 寫在最後]
在合資品牌看來，無論是HEV還是PHEV，混動都不一定是門好生意，因為并不賺錢。
的确，相比成熟而又量大的内燃機，混動意味着更複雜的技術研發和更多的生産物料成本，或許這也可以解釋為何大多數合資品牌對發展混動都興趣寥寥。
但對于中國品牌而言，選擇以PHEV為主的混動路線，意味着溢價的提升和對合資品牌核心市場的動搖，擴大地盤的目的要大于短期内盈利。
比如比亞迪2021年報顯示，通過壓低PHEV産品價格，盡管“增收不增利”，但對市場佔有率的擴大有着顯而易見的作用。
也許不斷上漲的原材料價格，或是上海即将停發PHEV免費綠牌的政策會成為“不确定”因素，但也已經阻擋不了PHEV崛起的腳步。