油价“破9”、新能源车集体涨价，2022车市格局是否会因此生变？

油价"破9"、新能源车集体涨价，消费者该如何选择？2022汽车市场格局是否会因此生变？原材料涨价潮将持续多久？

针对上述热点话题，3月25日，腾讯新闻&《每日经济新闻》联合呈现特别直播。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，疫情和原材料涨价等都不利于今年新能源汽车发展，但油价上涨令用车成本提高也会影响消费者选择，此外消费者对新能源汽车的认知度在不断提升，这两方面将会是市场有利因素。他预计，今年新能源汽车销量将达500万台，相比去年实现40%增长，而对汽车整体市场预计是2750万台、5%的增长，相对悲观一些。

许海东认为，今年芯片仍处于相对短缺状态，真正产能释放可能要到2023年左右。针对原材料涨价问题，他认为，除了供需因素外，有一些资本在炒作原材料，甚至一些中间商在囤积，人为炒作和非理性价格上涨，未来会给产业带来不好的影响。

罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人郑赟认为，原材料的价格现在来看一定是会向上走，但是原材料价格奇高的现象能够在一年左右的时间内进入稳定状态。

以下为对话实录(略有编辑和删减)：

主持人：《每日经济新闻》汽车频道主编 范文清

嘉宾：中国汽车工业协会副总工程师许海东

罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人 郑赟

汽车科技媒体「电动星球News」创始人 欧阳晨 （新能源车主）

腾讯汽车资深编辑 夏青 （燃油车主）

范文清：如何看待目前燃油车用户想换新能源汽车的现象？您认为，油价和新能源汽车价格上涨的背后原因是什么？

许海东：首先说燃油价格。因为疫情、全球能源隔离、工厂停工，全球消费和生产在往下减。去年油价都跌到负油价，但是随着疫情的好转，各国生产和消费都逐步回复，但石油加工相对来说恢复慢，油价就出现了供不应求，所以导致油价上涨。再加上最近俄罗斯和乌克兰的冲突，燃油价格和天然气的价格又在继续上涨。油价破9以后，确实对传统燃油车使用会带来很大的影响，消费者会觉得成本很高，这个时候有些消费者就会想往新能源方面来转。

关于新能源车涨价，首先是供求关系问题。2019年新能源车销量才120万台，2020年130多万台，到了去年一下变成354万台，这个增速非常快。新能源汽车需要动力电池，但是它使用的原材料，也就是锂矿、负极材料、隔膜和电解液的产能都没有这么快的增长。我们看到一些数据，比如说，电池扩展的周期大概在6到8个月，原材料一般要一年半左右，它的产能才能从头产出，如果沿湖的锂矿可能要两年半到三年。所以，这个就明显出现了需求快速增长而供应跟不上。

所以，原材料价格大幅度上涨，据我们了解，像碳酸锂从原来5万块钱一吨，一下涨到50万，其他的可能也都是有翻倍增长，有的甚至是三倍、四倍，出现大缺口就导致原材料价格上涨，这就意味着电池价格上涨，汽车企业难以消化，所以最后可能就要逼着车企涨价。

另外，我们还发现有一些资本在炒作原材料，甚至一些中间商在囤积，我们看到原来价格都是长单效应，比如说下一季度甚至更远协定一个价格，有点像期货似的。但是去年我们看到澳大利亚的一个公司拿出一定量来拍卖原材料，我都没有办法定价格，你们自己拍卖，谁愿意价高就拿走。这种情况给我们的整个产业带来非常大的影响。总的来看，如果属于正常供需关系，我们还好理解，但是囤积和人为的炒作和非理性的上涨，未来会给产业带来不好的影响。

郑赟：新能源车上涨，一方面是因为在上游电池的原材料端，不管是锂、镍还是钴有一个快速增长的需求，但是相应的产能拓展没有办法做到非常及时的跟进。除原材料端原因之外，还有整体补贴退坡因素，包括双积分价格实际操作的过程当中有所下滑，叠加上疫情和需求的爆发，推动了整个市场端价格的上升。

主持人 范文清：腾讯新闻的一份调查显示，在日常开燃油车出行的用户中，超过40%的人们因为油价上涨而考虑购买新能源汽车。作为资深电动车车主，经过您多年的用车体验，您认为电动车的优势是什么？以后您还会买燃油车吗？

欧阳晨：先分享一下关于这一轮新能源车涨价方面一个很有意思的判断，虽然有需求和供应方面的原因，但是车企通过上游厂商和矿山的调研发现投机的性质更大，从需求跟供应来看差距并没有那么大，更大是来自人为炒高价格。

作为一个新能源车主，我觉得新能源车跟燃油车的差别是蛮大的。可能很多人看到了是限号的原因，你在这个城市可能只能拿到一个新能源车牌，但是从全球来看，新能源车已经成为主要发展路径。

第二是用车成本原因。其实作为新能源车主有一个大概的算法，如果一年里面能跑上2万公里，大概率用车成本肯定会比燃油车要低，我自己来也发现一个情况，用了电车之后不是跑得少了是跑得多了。另外一个感知是，新能源车的体验跟燃油车比差别非常大，这是一次新能源车的革命，除了能源革命还有信息革命在里面，智能座舱，智能驾驶，我现在基本上在城市快速路或者跑长途，我会让车辆能自己开的时候基本上都让车辆自己开，占里程比例90%。这是特别大的体验上的差异，对你的时间利用、精力帮助都非常大。所以，新能源车主很少会回到燃油车，不是说没有，会有，但是你会发现，如果你换了一辆纯电动汽车，其实你不太会去想再买回一台燃油车，除非你对这样的动力形态，对它的声音，或者是对于它的操控性有自己特别的情感在。

范文清：我们知道夏青老师对燃油车比较钟爱，现在您不换电动车的原因是什么？

夏青：我非常赞同这个观点，一旦开上电动车就回不去了，我身边也有这样的朋友，都说电动车香。我也是代表了一部分真实燃油车车主的感知，首先我是比较喜爱传统的开车方式，当然不是说我接受不了新鲜事物，新鲜事物肯定是有它存在的意义，只不过在使用过程中，它有很现实的问题，我住在老旧小区，没有自己车位的情况下，充电环境不是很方便。像我们公司还好，地库提供充电桩，而且还是免费的，但是很多公司是没有便利条件，所以我们很多人不选择新能源车就是因为现实条件不允许。

其实有一点也是被迫，油价涨多少我的日子还得过，车还得开，以咱们日常用的小排量家用车来看，日常可能成本一箱油差二三十块钱，也不是不能接受。之前爆出涨幅可能92、95号油大概有一块钱的涨幅，但是实际上大概涨幅6毛多钱，而且油价是随时波动的。

范文清：我们也观察到，和传统燃油车时代相比，新能源汽车出现了一个新现象就是转卖新车订单，甚至有人把它做成了一个生意，您怎么看待把新车订单变成理财产品的做法？

许海东：首先，你们把它总结得非常好，把它变成像理财产品一样，其实这就是市场经济情况下的一种特征，因为供需不平衡和信息不对称，市场经济中总有人利用这个时间差来挣钱。如果它在不违法的时候，其实无可厚非，说到底它是市场经济活力所在的一种体现，它也会去激发人们不断创新。

如果我们要消除它，可能就是计划经济。计划经济和市场经济，我们希望吸收两者的优势，同时回避一些它的劣势，其实我们现在看到的芯片和新能源电池材料短缺，都是同样的道理。我们说得好听一点叫做理财，一些中间商在囤积，等于在这个过程当中去赚取一些更大的利润，这应该是可以理解的，只要不绝对的违法，应该说也不好去处理。

范文清：近期也有网友曝光了特斯拉的“不转卖承诺函”，大家怎么看这个现象？

郑赟：在供应端，特斯拉的确是得到了比较好的认可，不单单是在中国，也在全球市场上。当然纯粹从法律合同细节的角度，我不是专业人士，站在主机厂视角，我想它是希望保护它品牌拥护者自己的权益，当然在经销端也可以把条款放在它的销售过程当中，但是说实话，要找到类似的空子人们始终是有这个路径可以去做一些规避。当然由于种种波动特斯拉上调几次价格，作为主机厂端更多还是希望能够保护好现有存客和潜客利益，所以，我也不觉得这个承诺函是多么上纲上线的事我，这完全是市场经济行为，你可以选择买，也可以选择不买。

许海东：特斯拉品牌的特性就是非常独立的，它可能就是要真正吸引消费者，对于一些动摇的消费者，就是说以后想要转卖挣一点钱的人，特斯拉很可能宁可让你放弃。所以特斯拉是想去树立他自己的品牌，吸引他真正的粉丝，这种事情对于真正粉丝来说不会有问题的，会愿意签。只对那些套利的消费者，可能会有一些影响，所以在这种情况下，我觉得这个问题可能谈不上是对权利的侵犯。

范文清：欧阳老师您作为资深新能源车主怎么看待现在这个情况？

欧阳晨：车订单转卖是市场行为，特斯拉“不转卖承诺函”并不是针对真正想买车的车主，可能还是针对一部分职业黄牛党。新能源汽车订单转卖这个现象，据我观察，特斯拉最近在二手转让平台上转让订单的情况也是比较多的。一种是我就想早点提车，蔚来没有加价，他也会有转让订单，用户就想早点提车，基本上没有什么套利可言，有人想转让，有人就想收。还有一种，比如说像零跑、小鹏已经宣布涨价了，涨的幅度其实也不小，那么里面就有一些利的空间，但是还不能讲是黄牛党，有的人就是准车主，看到里面有套利机会，就把这个利套了。

这种情况下，我觉得本质上讲还是一个愿打，一个愿挨，既然出现这样的利差，你就得让人们去赚这笔钱，汽车生意还是不太一样的，零散的订单本质上还是准车主意愿的转变，所以各个品牌线下店都会有不同的方法，根据我们的调查来看，还是有一些方法可以避开一些品牌方定价问题。但是新能源车订单转卖这种行为本质上对整个市场的冲击会很小。

夏青：关于特斯拉的“不转卖承诺函”，我以一个消费者身份说这件事，我买车之前如果有这个条文出现，我就会想“凭什么不让我在一年内转让、过户？”如果我经济上遇到一些问题需要变现，我卖掉我的车是我的自由。反过来，我当然也希望，车企从源头上去考虑和避免所谓黄牛倒卖订单的做法，而不是签署这样的承诺书。

范文清：腾讯汽车调查显示，消费者对比亚迪、特斯拉和“蔚小理”更受青睐，传统品牌和豪车未见显著优势，如何看待这个现象？新能源渗透率何时能反超燃油车？

郑赟：第一，我们现在感官上的认知是觉得新能源车受欢迎的品牌，包括大家关注度非常高的可能跟传统燃油市场略有不同，但其实现在还是两个不同阶段的市场，燃油车本身是经过了过去这么多年的发展，已经到了很稳定的格局。新能源车作为一个新品类，尤其是完全基于我们说的为电动车开发的这些平台，搭建在这个基础之上的产品，再叠加上我们说的智能化、网联化功能，包括未来自动驾驶功能，的确是一个不同类别的产品。

从当下来看，对于所有的新能源品牌而言，不管是新势力，还是自主品牌，还是自主品牌衍生出来的高端品牌，也包括一些合资车厂，大家对于新能源车的供给端节奏不同，他们选取的核心客户、采用的触达客户的方式和投入资源都不同。所以我觉得现阶段它还是一个过程，但是我觉得，可能对于现有的新能源汽车市场上表现比较好的品牌来说，他们有一件事情肯定是做对了，就是他们自己定义出来的核心客群是谁，他们比较精准把自己的产品推送到想要买的这群人，并且也得到了这群人的认可，这个是非常实际的。

关于渗透率，罗兰贝格预测，2030年新能源汽车会占到整体乘用车市场渗透率的68%，到2030年之后这个比例还是会有继续爬升。一方面，主机厂品牌的确会有大浪淘沙，我们会看到一些更为中长期的品牌端的演绎和结果。在乘用车端，在2027年左右，新能源渗透率就会反超燃油车，在中国市场，2027年是燃油车保有量的峰值，接下来它就会进入一个缓慢下行的曲线。

范文清：从问卷结果来看，有近70%的燃油车用户表示不愿意购买新能源车的原因是充电不便利。您认为最快多长时间这种现象会好转呢？

许海东：我认为国家现在已经重视这个问题了，对充电设施的问题下达了很多文件，从老旧小区的改造，充电设施进小区等做了很多布局。我觉得解决充电的问题应该会比较快，你们调查显示说70%的用户不愿意用新能源车，30%用户愿意选择，其实也就是大概目前这个阶段的市场渗透率，那么到2030年-2035年新能源车渗透率就有一半了，那个时候充电问题就会得到好转。

范文清：中汽协在年初预测，2022年大陆新能源车销量或会达到500万辆，目标会不会有变化？

许海东：首先我们分析一下今年新能源汽车发展的不利因素。首先就是涨价，事实上新能源汽车去年是一种哑铃型结构，A00级和A0级大概会占到40%，A级大概是20%多一点，B级和C级大概是30%多。这次涨价说对价格便宜的车型受影响较大，也就是对A00级和A0级的消费端影响会更大。比如说20万以上的车，它适当涨一点，恐怕这个影响不会太大。但是总体来说，首先可能会对销量有影响，现在大家认为你涨价了，是不是消费者就不买了？

第二，汽车消费来源于宏观经济，我们更关心的其实是疫情和就业对消费者收入的影响，这些因素可能才是影响我们消费者决定买不买车的一个最关键的因素。这两个因素所加在一起是不利的。

从有利方面来看，油价9块钱以后加油是有一些肉疼，好一点的车一箱油就是500块钱，电动车的电价确实是便宜。另外，汽车还是一个大宗消费品，相对来说价格的弹性会弱一些。准备买几万块钱东西的人，可能对几千块钱会相对来说影响差一些，不像别的东西，因为这个是有实力的人。

第三，我们有认为市场是有惯性的。尤其是在我们现在已经在新能源汽车进入到一个高速发展的阶段，消费者都开始接受新能源汽车，消费习惯已经进入到成长状态，甚至我们有买涨不买跌一种快速发展的势头，所以市场销量恐怕也不会说因为涨价一下子就掉下去了。

第四，我们认为国家也有稳定经济的决心和信心，所以把这些有利因素和不利因素综合起来，我个人观点是，我对汽车整体市场似乎可能更悲观一些，是2750万辆，5%的增幅。但是对于新能源汽车，还是维持原来的预测，500万台不变，大概增长40%多一点。

范文清：您认为原材料价格上涨的趋势还会持续多久呢？

郑赟：原材料的价格现在来看一定是会向上走的，但是从5万涨到50万显然不是合理的幅度，远远超出需求端对它的诉求。整个原材料端价格在稳步朝上，并且是电池厂和主机厂端能够接受的范围，我们惹你这是正常的商业行为，这都是可以理解的。

因为电池厂和主机厂端的调节砝码并没有那么多，你要么就是说在考虑材料端做一些调整，要么就是新技术端的突破，或者是说你在产品结构上做调整。所以我们认为，这种不大健康的原材料价格奇高的状态，应该是能够在一年左右时间能够进入到一个稳定状态。

范文清：芯片短缺现象今年能不能得到解决？

许海东：我们目前的判定，芯片今年恐怕还是处于一个相对短缺的状态，它真正的产能释放可能要到2023年左右，所以今年上半年可能会紧一些，下半年到明年可能会有所好转。