作者|毕然
编辑|傲敦
创纪录的油价，刺痛了普通人的神经。
距离今年第五次成品油调价还有30多个小时，位于北京西北四环附近的加油站已排起长队；3月17日晚八点，超40辆车挤在南沙窝桥附近的加油站里；24时，油价确定“五连涨”，92号和95号汽油每升上调0.59元和0.62元，加满一箱油将多花30元左右。
“买车的时候油价5块8，一年半没到油价涨到9块了。”排队加油的车主倪晓对腾讯汽车感叹道，车主李然则表示，“为了省点钱，17日下午排了1个小时队。”出租车司机王朗给腾讯汽车算了一笔账，大部分油车司机每日油费在150-200元，而驾驶新能源汽车的他每天电费在60元左右，“从用车成本上来算，还是电车省一些”。
据腾讯汽车调研显示，近四成油车用户每月用车成本在千元以上，过半新能源汽车用户每月用车成本不足300元，超40%的用户表示“因为油价上涨而考虑购买新能源汽车”。
“考虑购买新能源车”的用户李然告诉腾讯汽车，“现在已经不想开车了，又堵又贵，还不如坐地铁方便。”不过，面对与油价齐飞的新能源车价格，李然又开始犹豫，油还是电，似乎变成了两难的选择。
超40款车上调价格：店面无车无优惠
油价上涨的当天，特斯拉再度宣布涨价，一周内国产全系Model 3和Model Y所有车型全面实现调价；同一天，奇瑞新能源宣布旗下部分车型涨价3000-4100元，哪吒在售车型进行3000-5000元不等的价格上调；比亚迪王朝网和海洋网相关新能源车型也于3月16日零时起上调售价，幅度为3000-6000元不等；次日，小鹏汽车宣布涨价10100～20000元不等。
据腾讯汽车不完全统计，仅在过去半个月，已有近20家新能源车企的40款车型宣布涨价，提价在几千到几万元不等，涉及到特斯拉、长城、比亚迪、埃安、奇瑞、哪吒等品牌旗下的Model Y、欧拉好猫、AION Y等车型。
车企上调价格的压力很快传导至终端和消费者身上。 “我也是前两天才知道要涨价的事儿。”奇瑞新能源经销商王军展示给腾讯汽车的微信群聊天记录显示，从3月17日起，他从厂家购买车辆的价格也要增加。
“涨价也还好，关键是没车，现在我手头只有8台小蚂蚁，像冰琪凌这样的小车在北京销量一般，但在不限号的三线城市基本都是断供状态。”王军告诉腾讯汽车，QQ冰激凌自年初上市至今就从未有过优惠，订车大概也得一两个月，“最近在想办法从厂商抢车，但根本就抢不到”。
类似情况在五菱宏光MINI EV马卡龙和长安奔奔E-Star国民版车型上完美复制。五菱经销商李磊和长安经销商赵丹均告诉腾讯汽车，其店内没有库存车辆，消费者想买车需要预定，等待时间大约在两个月左右。此外，据长城欧拉官方消息，目前已经全面暂停接收黑猫和白猫订单。
腾讯汽车走访北京地区4S店后发现，不仅是5万元以下A00级新能源车型终端无优惠，绝大多数在售新能源车型售价均与官方指导价保持一致，销售告知的购车等待时间均在2-3个月不等。
有人急着提车，有人却尝试转卖订单，车市陷入另一个怪圈。“我有两个可以一周内到车的特斯拉订单。”特斯拉预订车主王贤在车友群分享信息不久，就有群友询问是否有转单意愿，王贤犹豫不定后按照下单定价与现车价比了比价格，“一个涨4万一个涨3万”。
事实上，在二手车市场和二手平台上，已经有很多卖家通过“倒卖新车订单”赚取差价的形式获利数万元。二手车商徐进对腾讯汽车表示，过去一个月已经销售近60辆特斯拉二手车，每辆车赚6000-8000元不等。
腾讯汽车以新车订单转让等关键词在某二手平台上查询后发现，有不少用户在转让即将交付的特斯拉、极氪等原本需等待较长时间或已涨价的部分热门车型。
不过，类似交易存在一定风险。极氪销售钱程曾告诉腾讯汽车，接受转单除了关注车辆配置价格等基础信息外，还需要确认该订单能否将联系人等信息一并转让，“否则可能您的车辆注册信息在他人名下，app也需要用他人信息登录，这样存在一定不确定性”。徐进则表示，“这种二手车交易风险很大，车价不断上涨会出现订单转卖违约。”
针对上述现象，中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉对腾讯汽车表示，新能源车订单转售实际上是属于二次过户，对于买车的消费者来说这车保值率肯定不如未过户的车，所以建议消费者还是要在正规渠道购买新车。
车企成本压力加剧：“卖一台亏一万”
原材料价格上涨和新能源补贴退坡是车价上调的根本原因。2022 年国家新能源汽车补贴在2021年基础上退坡 30%，补贴至2022年12月31日终止，届时新能源市场补贴正式全面退出。另一方面，今年以来新能源汽车供应链上游的锂、钴、镍等材料价格都处于疯涨状态。
罗兰贝格副合伙人庄景乾向腾讯汽车介绍说，动力电池核心材料锂盐已由2021年初的8千美元/吨上涨至7-8万美元/吨，来自生意社的数据显示，3月10日华东地区电池级碳酸锂均价已经达到了49.1万元/吨，与2020年底5.46万元/吨的价格相比涨幅高达900%。
动力电池成本主要由直接材料决定，尽管没有动力电池企业公布其成本上涨幅度，但市场研究机构IHS Markit的数据表明，在2021年后期锂离子电池价格上涨了约10%~20%。
庄景乾认为，除动力电池以外，汽车缺芯导致部分主机厂必须以高价从非常规渠道购入芯片，这也进一步提升了BOM（Bill of Material，物料清单 ）成本压力。
供应链成本居高不下，上调车价似乎成为车企减少亏损最直接且唯一可控的手段。欧拉汽车CEO董玉东曾针对黑猫和白猫停产发声明称，“这款小车给公司带来了巨额亏损，2022年黑猫单台亏损超万元”。乘联会统计数据显示，今年1月欧拉黑猫销量为3891辆。这意味着仅今年一月，黑猫就给欧拉带来了近四千万元的亏损。
“为了生存。”董玉东一句话道出了不少车企高层的内心。据他介绍，补贴退坡令单车成本增加了4000，而电池成本涨幅在13%-15%，约3000元，“一共增加了7000元成本，测算下来要15万以上的产品才能赚钱。”
哪吒汽车创始人、董事长方运舟表示，新能源汽车厂家面临的成本压力越来越大，涨价对于包括哪吒汽车在内的整个汽车行业多多少少会产生一些影响，但影响是短期的，不是持续的。
广汽埃安相关负责人对腾讯汽车表示，产品的市场定价，是根据整体产业和市场环境而定，此次价格调整的主要原因是由于芯片、动力电池原材料价格大幅上涨、新能源购车补贴退坡等多个因素的综合影响。
“这种型号的车就不可能有优惠，厂家造小车都不挣钱，经销商也不挣钱。”王军对腾讯汽车透露，“卖小车主要是为了走量，补新能源积分窟窿”。
中汽协副总工程师许海东对腾讯汽车表示，“目前来看新能源汽车企业绝大部分都没有盈利，特别是把研发费用算进去的前提下，因此在企业财务测算基础上，适当涨价来减轻成本上涨及减轻亏损的压力是可以理解的。”
而在庄景乾看来，随着新能源车补贴政策退坡、资本市场对车企利润率要求提升，大部分车企需提升车价以改善盈利性水平，而不再坚持过去牺牲毛利以低价抢占市场份额的策略，这样才能使企业更健康持续地发展。
新能源车涨价短期会抑制需求，市场接受度有待观察
燃油车和新能源车用车成本有明显悬殊，但当油价涨到“9元”时，一个关键临界点或会出现。
中汽协副总工程师许海东对腾讯汽车分析称，根据协会分析结果显示，从购车到使用等汽车全生命周期成本进行测算，当油价涨到9元/升以上时，新能源汽车的用车成本低于燃油车。
“油价上涨会凸显电费的便宜，在油价越来越高的情况下更是如此。”许海东认为，特别是对于家庭购第二辆车的用户，一台油车用作跑长途或者是特殊的场合，另一台车用作平时去超市、接孩子、市内转一转等用途的话，新能源汽车就很合适。
庄景乾表示，油价上涨直接导致燃油车使用成本提升，使得新能源车 TCO 与燃油车差距进一步缩小，甚至部分细分区间的新能源车型TCO已经低于燃油车。
根据罗兰贝格测算，10万元以下小型车区间，部分纯电动车型三年全TCO（生命周期用车成本）可低至2-4万元 (如五菱宏光MINI EV、哪吒V等)，而燃油车三年TCO仍超过4万元。
据腾讯汽车调查显示，消费者是否会选择新能源车一方面取决于成本考虑，另一方面也取决于其他现实因素。不考虑选择新能源车的用户中，接近七成用户认为新能源车“充电不够便利”，超五成用户选择“不喜欢/不信任新能源汽车”，只有2.3%的用户因“牌照限制”不考虑购买新能源汽车。
在许海东看来，部分消费者在做出购买决定后对适当涨价并不是特别在意，不过最终市场是否接受这种情况还有待观察。“如果价格涨了车卖不出去，最后恐怕还是得把价格降下来。”
“汽车市场还是要靠规模效应，新能源汽车市场的良性发展也依赖于此。”许海东强调，随着规模增长，新能源汽车价格能逐步降低，之后再去跟燃油车竞争，这才是正确的市场机制。
另一方面，当前中国新能源车市场已从政策主导时代步入真正以市场需求主导的多元驱动时代。从需求端看，用户已从高续航拥趸转变为能更理性看待里程需求，同时对智能化的需求也明显高于传统燃油车。
“新能源车不再需要电池堆料，而车企更应关注如何提升电池工作效率、充电效率和安全性能。”庄景乾认为，智能化需求的变化也促进车企不断深化相关功能研发，加速新玩家的发展和消费电子类异业玩家的入局。
对于今年新能源汽车市场走势，罗兰贝格预测，短期内新能源车涨价尽管会抑制市场需求，但中长期看，新能源车涨价不会成为常态。许海东则表示，中汽协并未改变2022年中国新能源汽车销量预测，“保守估计500万台，42%的增长”。
（受沟通对象要求，部分人名为化名，张翠翠亦对本文有贡献）