2016年，上汽奥迪四个字传遍全网，在中国成立第二家合资公司的事情似乎已板上钉钉，可惜的是一汽奥迪经销商们对此反应非常激烈，并表示“截止到12月1号，如果奥迪不终止与上汽大众方面的合作，将联合全国经销商暂停从厂家提车。”
这也成了经销商返逼主机厂的典型案例。
为了稳定一汽-大众奥迪经销商的情绪，上汽与奥迪之间的合作只能暂缓，但也仅仅是暂缓。
次年，奥迪、上汽集团、一汽-大众奥迪经销商联合会三方达成了共识，奥迪承诺在完成90万辆销量目标后再开启与上汽的合作，并且未来上汽奥迪与一汽-大众奥迪渠道、销售并网，只有一个网络渠道销售奥迪产品，这两点完全是为了保证一汽-大众奥迪主机厂和经销商的利益而来。
至此，三方终于在体面、互赢的方式下达成了在国内成立第二家奥迪合资品牌的共识。
当然，一汽方面也知道上汽奥迪的到来绝不会因为他们的阻拦而停滞不前，背后推动的力量不是凭经销商联盟就能对抗的，所以才有了坐下来谈判的决定。
在这场博弈中，不能说孰胜孰负，一汽奥迪在无法阻止上汽奥迪成立的情况下为自己争取了最大的利益保障，而上汽奥迪也如愿成立，或者说是在对立面上实现了基本共赢的局面。
如此执着，却举步维艰？
那为什么对于成立一家合资公司，上汽和奥迪如此执着？自然是利益驱使。
对于上汽来说，多年来只有凯迪拉克一家二线豪华品牌，即便通过终端让利的方式让凯迪拉克在二线豪华品牌中取得了不错的销量表现，但也始终是二线豪华品牌，销量与BBA三家没有任何可比性。
并且上汽与奥迪的合作从历史上来说并不比一汽晚，当年CDK制造奥迪100的时候两家已经有了成立合资公司的意愿，只是被一汽抢先一步。眼看一汽奥迪在国内一线豪华品牌稳坐头把交椅多年，上汽又何尝不想再造一个“南奥迪”？
对于奥迪来说，在与一汽的合作中，多年来销量稳居第一，但股份的分配对奥迪并不友好，一汽集团股份占比60%，大众集团占30%，奥迪仅占10%。随着国内股资比开放，奥迪与上汽的可实现50:50的股比，再加上多年来一汽奥迪在国内的影响力足够大，新合资公司可以完全继承这样的口碑和市场，奥迪肯定更愿意与上汽尝试再成立一家合资品牌。
从另一方面来说，BBA三家在国内的竞争变得更加激烈，奔驰和宝马近年来的增速远超奥迪品牌，且一汽奥迪并不能拿出更好的应对方案，所以选择再成立一家合资公司来对抗奔驰宝马的攻势，会是奥迪在中国市场保持销量和利益的最好选择和办法。
执着成立上汽奥迪的理由，肯定是因为利益最大化，可如果让上汽奥迪太过顺利的进入市场，无疑要损害一汽奥迪的利益，所以在一汽奥迪保证自己利益的同时，也为上汽奥迪设立了重重阻碍。
正如当初签订的协议，销量90万和并线销售。
要知道，即便到了2021年上汽奥迪，一汽奥迪的年销量也不过只是徘徊在72万台左右，所以在当时来说，这个条件基本就是拒绝了上汽奥迪的成立，事实是后来也没有硬性照此执行。
关于并网销售的条件，不光是保障了一汽奥迪经销商的利益，也让上汽奥迪与已经国产的A3、A4、A6等车型无缘，无法复制南北大众的双车模式。这也让上汽奥迪首款新车的最好选择只能是流量小众车型A7，即便如此，上汽奥迪也不想放弃A6L的份额，选择了将“最美轿跑”加长，放弃溜背设计推出了A7L以进驻更大份额的细分市场。
当然，经过一汽奥迪的争取，奥迪也不得不将更多资源给到一汽这边，就在上汽奥迪如火如荼推进的同时，一汽与奥迪又成立了“奥迪一汽新能源合资公司”，如此一来，原本在新能源车型上的蛋糕，自然不能少了一汽的份儿，上汽的算盘再次落空。
不过值得庆幸的是，与一汽奥迪并网销售也并不是没有优势。
正如2019年时任上汽董事长的陈虹表示，未来上汽奥迪的营销渠道会线上线下同步推进。
同时线下上汽奥迪的产品销售全部交由有意向的一汽-大众奥迪现有的4S店进行销售，并优先向一汽-大众奥迪经销商开放城市展厅申请，初期规划是在大约80个城市建立200个城市展厅。
这种模式就类似新势力品牌的销售方式，通过线上订车、上门试驾、上门交付等新模式来销售上汽奥迪的车型出售，主要通过线上和一汽奥迪的经销商进行。
如此一来，在减轻经销商库存压力的同时，也减少了上汽奥迪需要前期铺设大量4S店的时间和资金成本，并可以享受一汽奥迪多年来在全国各地成熟的经销商网络解决线下展厅和售后的问题。
可对于上汽奥迪的执着，似乎在A7L上市后，消费者并不是很愿意买单。
A7L遇冷，Q6或再遭冷眼
在上汽奥迪A7L的首个完整月，销量仅有316台，相较于此前定下年销量4万台，平均每月3000辆到5000辆的目标来看，这样的数据着实是给上汽奥迪泼了一盆冷水。
对于这个销量，上汽奥迪的回应是“目前尚处于爬坡阶段，目前在交付的仅有3.0T发动机一款，2.0T版本还没有开始交付。另一方面，目前国内销售网络还在建设中，目前门店数量还是太少，仅有一家全国性质的进取汇，三个奥迪之城，加上奥迪都市店总共120家门店。”
简单来说，这个回应的意思就是“再等等，我们还能挺一挺。”
可是我们不妨来看到A7L是否真的有可能在完成爬坡阶段后达成月销3000~5000辆的目标。
当然，我们的答案是否定的。
第一，上汽奥迪A7L定位高但差异化不足。
能看到，上汽之所以将奥迪A7加长成为A7L，就是要将原处于小众轿跑市场的A7变得更有商务范儿，从而和A6L处于同一市场来竞争。
可问题是，上汽奥迪A7L指导价是45.97万~77.77万元，而一汽奥迪A6L的指导价则是41.98万~65.6万元，即便我们将2.0T车型分出来，A6L的2.0T现款指导价为41.98万~50.58万元，而上汽奥迪A7L的2.0T车型指导价为45.97万~51.97万元。看似差价仅为1~4万块左右，可实际上现在一汽奥迪A6L的终端优惠能做到近10个百分点，此前还要更多。
那上汽奥迪A7L的优势在哪里？是运动轿跑的商务化，还是商务轿车的运动化？可惜的是，在中国市场，买A7的用户基本不会看A6L，而买A6L的用户也很少会选择A7这样的运动款车型。
要么就同质化，要么就差异化，上汽奥迪A7L一样没占到，最终就成了高不成低不就的局面，A6L和进口A7的用户都看不上A7L。
更何况近日坊间也有传闻进口A7的3.0T车型将在今年回归中国市场，售价在79万左右，那么相比于77.7万的A7L的3.0T车型，买家当然不会选择后者。
第二，南北大众口碑，影响南北奥迪销量
近几年南北大众的销量之争几乎都是以一汽大众胜利为主，原因不仅是一汽-大众开始生产SUV车型，也不仅是因为奥迪为其贡献了几十万销量，最主要的是近年来上汽大众的口碑下滑严重，特别是在帕萨特碰撞测试事件过后，上汽大众口碑直线下滑，不光是轿车卖不过一汽-大众，就连SUV车型也略显乏力。
如此一来，人们在选择上汽生产的奥迪还是一汽生产的奥迪时，可能自然而然的就会倾向于选择口碑更好的一汽奥迪。
也不是没有解决方案，就是以更高定位的A7L在价格上与A6L处于同一水平，以降维的方式来打开销量，可是相信上汽奥迪并不愿意这样做，毕竟A7L可能会是接下来几年里它们最高级的轿车车型。
总的来说，如果上汽奥迪A7L的目标是A6L，那显然是失败了，即便完成爬坡也不会有太大的销量反弹。
此外，最近上汽奥迪第二款燃油车的申报信息也被曝光。
据悉上汽奥迪Q6的设计理念是来自中国文化中的瑞兽麒麟，所以不难看出对于中国市场的重视程度，可问题也在于这个设计似乎完全跳脱了奥迪本身的设计精髓，内饰则是照搬了A8L上的那套内饰。
从申报的尺寸上来看，该车长宽高达到了5099mm*2014mm*1784mm，轴距为2980mm，甚至超过了进口Q7的尺寸，将有7座车型布局，发动机采用代号为EA888 Evo 4的2.0T涡轮增压四缸发动机，并分为高低功率两种版，最大功率分别为170kW和195kW。
很明显，上汽奥迪Q6的竞品将是一汽奥迪的Q5L，定位要更高一级，所以未来售价也很大几率要高一级。
可是目前对于Q6的吐槽首先就是集中在设计上，除了没有奥迪原本的灵魂之外，更集中在类似沃尔沃雷神锤大灯的灯组设计。此外就是该车是基于MQB Evo的“廉价平台”而来，因为上汽大众途昂同样是出自该平台。
至少从目前来看，即便再次选择“降维打击”的路线，面对Q5L、GLC以及将在今年国产的宝马X5L来看，上汽奥迪Q6的胜算也可谓微乎其微。
也就是说，从2016年上汽奥迪传闻成立并被一汽奥迪经销商返逼暂缓开始，到后来签署协议，一汽奥迪就已经做好了不让上汽奥迪从自己手中分走份额的全盘准备，以至于现在上汽奥迪的发力期会被无限拉长。
当然，上汽奥迪也并不是没有希望，只是从A7L和Q6的初步表现来看，如果没有更好的产品和传播规划，想要接下来在国内豪华市场站稳脚步还需要很长一段时间的磨合期。