理想纳入深港通、插混车型扎堆上市，业内人士：插混车型仍有较大空间

3月14日，深交所公告，港股通股票名单发生调整并自今日起生效，调入理想汽车-W（02015.HK）。

刚刚过去的2月，理想汽车宣布单月交付8414辆理想ONE，同比增长265.8%。自上市以来，理想ONE累计交付量已达144770辆。

理想汽车近期还公布了第二款车型——L9。这又是一款增程式SUV，计划于今年9月份正式交付，预计定价区间在40万-50万元。东吴证券认为，2022年最大黑马或是理想汽车及其产业链，理想L9或是2022年最大新能源爆款。

理想汽车的成功让增程式电动技术被越来越多的人所熟知，2022年，多款插混扎堆上市，被业内誉为“插混普及元年”。业内人士向红星资本局指出，插混车型的纯电续航一般在一百公里左右，纯电模式足以应对日常通勤，加注燃油也可胜任长途旅行，政策方面还可享受与纯电动车型类似的上牌、限行政策。

虽然“插混车型只是燃油车向纯电动车过渡的捷径，终极目标是纯电驱动”是行业共识，但未来10年内，插混车型还有很大的行业增长空间。

理想、比亚迪卖疯了

2月，理想汽车宣布单月交付8414辆理想ONE，同比增长265.8%。理想ONE上市以来，累计交付144770辆，理想汽车凭借这一款车型稳居造车新势力三甲。日前，理想发布的2021Q4财报显示，公司季度收入首次破百亿。

理想日前公布的第二款新车L9，动力系统依然延续理想ONE的增程式动力形式，差别在于采用1.5T四缸增程器，可实现纯电续航200km，增程续航1000km，满电满油累计续航1200km。该车将于今年4月的北京车展上正式亮相，预计售价约为40-50万元。

东吴证券发布研报称，2022年最大黑马或是理想汽车及其产业链，理想L9或是2022年最大新能源爆款。

2021年的混动市场，比亚迪（002594.SZ）占比近半，其DM-i混动系列累计销售27.2万辆新车。2022年1月，比亚迪DM-i车型销量达到4.6万辆，同比涨幅高达760.6%；2月DM-i车型销量4.43万辆，占到2月插电式混合动力汽车零售总销量（6.6万台）的三分之二。比亚迪也超过上汽大众、上汽通用拿下了单月销量亚军，首次站上了自主三强的冠军位置。

比亚迪DM-i车型目前是中国插混细分市场的头把交椅，不仅技术上有优势，成本也一降再降，抢占了10-20万元以下大部分插混市场，而燃油车热销的正是10-15万元市场。3月12日，2022款宋MAX DM-i正式上市，综合补贴后售价14.58-17.28万元，同时比亚迪宣布宋MAX燃油款车停产停售。

理想汽车与比亚迪的成功让不少车企向插混车型市场发力。

从去年以来，众多自主品牌发布插混技术。吉利汽车（00175.HK）推出了雷神混动，长安汽车（000625.SZ）有IDD混动，长城汽车（601633.SH）有柠檬DHT混动，奇瑞汽车有鲲鹏DHT混动，这些技术路线虽然路径不尽相同，但在纯电续驶里程、综合油耗以及动力性能方面都各有独到之处。

具体来看车型，吉利的雷神混动适配HEV混动、PHEV插电混动和REEV增程式混动系统。目前吉利只发布了星越L油电混动版这一款车型，预计未来3年将有20款车型搭载。

长城的柠檬DHT混动，包括了HEV油电混动和PHEV插电混动两种技术方案。目前有WEY魏牌旗下的拿铁DHT混动版本、摩卡PHEV、玛奇朵DHT和DHT-PHEV版本。摩卡DHT-PHEV于3月1日上市。

长安的蓝鲸iDD混动，首款车型UNI-K iDD于3月10日上市，属于PHEV插电混动车型。

奇瑞的鲲鹏DHT混动，首款车型瑞虎8 PLUS鲲鹏e+于1月上市，同样属于PHEV插电混动车型。

插混车型的元年

2021年，曾经被视为过渡方案的插混车型展现出了强大的竞争力。

乘联会数据显示，2021年全年新能源汽车零售端销量达298.9万辆，其中纯电动车型244.4万辆，同比增长168.6%；包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5万辆，同比增长171.2%。也就是说，插电混动车型增速超过了纯电动车型，成为了增长率最高的细分市场。

今年1月，纯电动乘用车销售量环比跌15%，同比增长近60%。而插混车型共销售8.5万辆，环比增长3.1%，同比增幅高达198.3%。

乘联会秘书长崔东树表示，“某种程度上来说，微型车市场萎缩，插混车型市场扩张，都是新能源汽车产品结构调整的积极表现。”

2022年，被认为是插混普及的元年。

2021年，大陆插混车型的市场占比仅为18%；乘联会判断，今年这一市场的占比将会提升至25%。另据平安证券研报数据，预计2022年国内插电式混合动力车型销量有望达到100万辆以上。

汽车行业分析师刘昊向红星资本局表示，在纯电动汽车仍然广泛存在里程焦虑与技术瓶颈的当下，随着新能源补贴逐渐退坡、原材料和燃油价格上涨，插电混动汽车的成本优势逐渐体现出来。

在电动化发展的终极目标上，车企均有着纯电驱动的共识。随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，插混车型相对于纯电动车的续航和成本优势或将不复存在。

政策方面，按照现时的车型分类和上牌政策，HEV混动车型只能上“蓝牌”，不能享受新能源车补贴和购置税减免优惠，而PHEV插电混动车型则属于新能源车的范畴，可以上“绿牌”和享受国家各种补贴优惠。

不过插电混动的政策红利正在逐步消退。按照《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》计划，2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度。继北京之后，上海成为又一个取消插电式混合动力车牌照优惠的城市。未来可能有更多大中城市将插电混动排除在“绿牌”政策之外。

“但在一段时间内，插混车型还有很大的行业增长空间，”刘昊表示，“初步判断在未来十年内。”

红星新闻记者 吴丹若

编辑 陶玥阳

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