2020 年开始，现代-起亚集团以新世代 E-GMP(Electric Global Modular Platform)纯电平台为基础，像包含现代推出 IONIQ 电动子品牌，起亚则是将带来一系列以 EV 开头为名的车款。
这两个品牌的首发之作，皆锁定全球竞争激烈的中型 SUV 级别，现代推出 IONIQ(艾尼氪)5，起亚则是 EV6，两者可视为双生车款，各自以不同的品牌定位与设计诠释。但皆以 E-GMP 平台的 400V/800V 双规高电压架构、10%至 80%快充仅 18 分钟、还有实用的 V2L(Vehicle-To-Load)外接供电机能等特色技惊四座。
IONIQ(艾尼氪)5 与 EV6 本是同根生，全球主要对手大致囊括 特斯拉 Model 3 与 Model Y，但难免会被消费者共同比较、甚至在市场上也有些许「瑜亮情节」的意味。
向 Pony 车系致敬，融合复古与未来科技元素
IONIQ(艾尼氪)5 造型被许多人认为很像大众高尔夫、Lancia Delta 等经典掀背车款，但 IONIQ(艾尼氪)5 被原厂定义为中型电动SUV，综观其车身尺码，车身的长宽高来到 4,635x1,890x1,605mm，轴距则长达 3,000mm，前后轴向头尾扩张的手法相当具视觉张力，而且比起现代品牌自家燃油中型SUV Tucson L 在车长与轴距皆更长。若与同样平台起亚EV6 比较，EV6 车身长宽高为 4,695x1,890x1,550mm，轴距则为较短的 2,900mm，EV6 整体尺码显得更修长、更低趴。
所以相信许多人被 IONIQ(艾尼氪)5 类似掀背的身型「误会」后，看到实车或多或少都会被其实际的尺码惊艳。当然这也不得不提到 IONIQ(艾尼氪)5 造型具有 70~80 年代复古元素的传承，因为 IONIQ(艾尼氪)5 造型是以 2019 年法兰克福车展发表的 45 EV Concept 概念车为基础，45 EV Concept 则又是向 1975 年推出的 Pony 致敬。以类似掀被身型登场量产版 Pony 车系，是当时现代进军全球的战略车型，在现代品牌发展历程中占有重要的历史意义。
时隔近 50 年后，IONIQ(艾尼氪)5 不仅成为电动车市场划时代的焦点，在造型上更是承先启后，可说是很像概念车的量产车。IONIQ(艾尼氪)5 在车头处与头灯形成的一体横贯式护罩造型，以及整体斜背的轮廓，就是向 Pony 车系致敬，还导入品牌首见的蚌式前盖，藉此降低缝隙与提升空力效果。
中央护罩下方附有 V 字造型塑型，高阶更有 V-Shape 隐藏式 LED 识别灯源点缀，左右两侧具双 LED 头灯组与 Parametric Pixels 数位像素 LED 昼行灯，不仅向 Pony 车系经典的方正头灯致敬，更结合高科技元素，其内也整合 HBA 远近光灯自动切换、只可惜不像 EV6 有提供 IFS 主动远光灯智慧遮蔽功能。前保杆中央更具有两个 AAF 主动式闸门进气口，必要时车辆会打开或关闭提供更佳的空力效果。
车身也大量融入 45 EV Concept 的设计语汇，包含前后隐藏车门把手、以及源自概念车的厚实 C 柱设计，再加上车侧上下的 Z-Shape 印象式钣件摺线，让 IONIQ(艾尼氪)5 在简约中展现饱满的力量感，中阶以上在前后轮拱拥有雾银几何切削车侧饰板点缀，顶规独具的电动弹缩式设计门把更增添科技感。足下在顶规 EV500 Performance 升级为 20 吋 Parametric Pixel 几何切削低风阻轮圈，试驾车的配胎则是 Michelin 专为电动车开发的 Pilot Sport EV 专用胎、前后尺寸皆为 255/45 R20。
IONIQ(艾尼氪)5 则采用 Pixel Light 尾灯组灯源横贯整个车尾、其内具有 IONIQ(艾尼氪)5 车型字样，加上下方的 V 字型雾银饰板、呈现头尾呼应的视觉效果。大型化流体空力尾翼也替其增添些许运动化视觉，全车系也标配 Smart Trunk 感应式电动尾门启闭、带着钥匙靠近车尾时尾门自动开启。
充电孔则在车身右侧后方，采用美规 AC 交流电 J1772、DC 直流 CCS1 规格，除标配电动开阖功能外、也可以用钥匙远端开启外盖。在车尾充电孔也能搭配 V2L 外接供电系统，需搭配 V2L 转接器，即便车辆未启动也能供电，也可对微波炉、笔电、吹风机等电器供电，甚至充另一辆电动车。
简约与科技兼具，全景式玻璃车顶、全倾倒腿靠等塑造舒适空间
内饰 IONIQ(艾尼氪)5 则导入双 12.3 吋界面，包含 12.3 吋数位仪表与 12.3 吋中央触控荧幕皆整合在同一白色基底镜面，不像 EV6 是曲面荧幕。IONIQ(艾尼氪)5 在仪表板最左侧还具有磁吸式仪表面板。中央触控荧幕也支援有线的 Apple CarPlay 与 Android Auto 连接、目前没有无线连接。界面未有中文化略嫌可惜，而 AR HUD 抬头显示器与原厂导航受限图资等因素付之阙如，手机 App 联网远端控制、OTA 远端更新系统功能国内也并无供应。
但实际上其双 12.3 吋界面提供相当丰富的显示信息，仪表板造型可随行车模式变化外，也可显示四驱系统的前后动力分配比例。中控荧幕还能设定 DC 充电至 50%~100%后停止，清楚显示预估的充电时间。而且除 64 色气氛灯外，还具有多种「Sounds of Nature」音效，包含象是壁炉、下雨天等等情境，让车内乘员在充电等待时能有较为放松的效果。并可开启 Utility Mode 露营空调模式，让车辆在静止时持续透过大电池供电而不会自动熄火。360 度环景则显示多种清晰的视角、行进间还同步有车辆 3D 立体动画。顶规搭载的 Bose 高阶音响系统(7 支喇叭+1 重低音)，聆听效果笔者认为与 EV6 的 Meridian 音响在伯仲之间，没有太过突出或不及。
上述荧幕功能皆与 EV6 大同小异，但笔者认为 IONIQ(艾尼氪)5 最大差异化在于整体轻松开阔的车室氛围。悬浮式中控台效果在 IONIQ(艾尼氪)5 更为凸显，因为其采旋钮式线传排档(D 档与 R 档位置相反需习惯)、双辐式方向盘也相当简约，中央控制面板不像 EV6 需在空调/媒体切换，而是以实体键搭配镜面空调控制，甚至手套箱也像抽屉般拉出。还导入中央滑移扶手，可前后滑移达 14 公分方便前座横向进出，还整合置杯架、手机无线充电、USB 孔等，扶手翻起后更能放置包包、设计相当聪明具巧思。
IONIQ(艾尼氪)5 搭载可前后滑移 13.5 公分、也可调整椅背倾角的后座，可惜缺少海外的后座电动调整与手动遮阳帘。
EV500 以上更具有可全倾的 12 向双前座电动座椅，提供双前座电动腰靠、双前座通风加热，比起 EV6 更为舒适的是 IONIQ(艾尼氪)5 还拥有双前座腿靠设计。而且还比起 EV6 多出全景玻璃车顶。
以笔者 178 公分乘坐，后座膝部空间最多可达约 2 拳以上、头部则有 4 指，膝部空间虽比 EV6 稍短，但头部空间更为优异，后座架高比 EV6 多。
而 IONIQ(艾尼氪)5 在高阶不仅采皮质座椅，全车内饰多处选用宝特瓶、羊毛面料等回收制成的材质，EV500 以上更可加价 2 万选配更具质感的米白内饰。EV500 以上更具有可全倾的 12 向双前座电动座椅，提供双前座电动腰靠、双前座通风加热，比起 EV6 更为舒适的是 IONIQ(艾尼氪)5 还拥有双前座腿靠设计。
后行李厢可惜未有像 EV6 的快倾装置，未倾倒前拥有 527 公升容积、倾倒后最多可扩充达 1,587 公升，IONIQ(艾尼氪)5 更具有前行李厢设定，不过 EV400 与 EV500 容积为 57 公升、试驾的四驱 EV500 Performance 则缩为 24 公升。行李厢隔板下方还有些许隐藏式空间可放 V2L 转接器、1kW 功率随充。
全速域 ACC 智慧主动车距维持系统搭配 LFA 全速域车道维持辅助，其作动相当细腻稳定，LFA 还可单独开启。
只可惜国内未有搭载可打方向灯自动切换车道、以及显示 3D 周遭车流的 HDA2 系统。(画面撷取自：https://youtu.be/uuRS9Bo_PAg)
海外市场 AR HUD 与 3D 车流显示示意影片
驾驶辅助方面，IONIQ(艾尼氪)5 标配多项现代SmartSense 科技，除 ACC 智慧主动车距维持系统、LFA 全速域车道维持辅助，还搭载 FCA-JX 对向来车路口煞停辅助、ROA 后座乘员未下车提醒系统等。ACC 方向盘、LFA 方向盘的作动相当细腻稳定，LFA 还可单独开启。BVM 盲区影像辅助系统可在仪表板显示盲区实时画面，只可惜国内未有搭载可打方向灯自动切换车道、以及显示 3D 周遭车流的 HDA2 系统。
至于 RSPA 远端遥控停车辅助，不仅可在车内启用自动停车，可透过遥控器控制自动停车过程，甚至车外按下上锁键 4 秒内按住 Hold 启动车辆，就能按住前后滑移键移动，侦测到行人就会自动停下。
BVM 盲区影像辅助系统可在仪表板显示盲区实时画面。
360 度环景则显示多种清晰的视角、行进间还同步有车辆 3D 立体动画。
扎实舒适的行车体验，驾驭动态令人惊艷
采用最高 800V 电压架构的 E-GMP 平台下，分为 58kWh 锂电池组、以及 72.6kWh 锂电池组两种容量版本，其中 72.6kWh 版本比 EV6 的 77.5kWh 电池略小，电池组皆为液冷式冷却。EV500 Performance 采用 72.6kWh 锂电池组，搭载前后总共 2 具永磁同步马达，最大马力 306 匹、最大扭矩为 606牛.米，静止加速至时速 100 公里 5.2 秒，能源局公布 NEDC 续航里程为 496 公里、能耗为 5.1km/kWh，欧规相同的 20 吋车型 WLTP 续航里程测试值为 430 公里。全车系原厂极速皆为 185 公里。
原厂强调搭配 350kW 功率的 DC 快充桩，全车系最快可在 18 分钟从 10%充至 80%，大电池版最快 5 分钟补充 110 公里、更可在 18 分钟补充最多达 350 公里的续航里程。EV400 车型海外实测车辆本身支援的最高充电功率可达 180kW；EV500 与 EV500 Performance 原厂预估值可在 240kW~260kW 间，国内实测可达 220kW、甚至 240kW 左右。
全车系有 Eco、Normal、Sport、Snow 雪地(长按开启 Snow)共 4 种驾驶模式可在方向盘切换，车辆会依驾驶模式进行转向、动力输出的调整。方向盘左右皆有动能回充控制拨片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、单踏板 MAX(I-Pedal)总计 6 种回充等级可切换，其 Auto 为长按右边-号拨片开启，开启 Auto 后车辆可透过镜头自动侦测前车距离，由车辆来自动调整回充效能、开启 Auto 后驾驶也依旧能透过拨片微调回充力道；MAX(I-Pedal)则是类似特斯拉的暂停单踏板模式，放开油门后车辆会自行大力减速至静止。
实际使用下，笔者认为 IONIQ(艾尼氪)5 的煞车与回充功能对应其动力相当够用，Auto 模式会侦测前车距离、但不会滑行到自动停止，若是 Sport 模式搭配 MAX(I-Pedal)较容易有前后的拉扯感，建议一般行车时可使用 Eco 模式搭配 MAX(I-Pedal)形成相当舒适的单踏板驾驭。
其中搭载 HTRAC 四驱系统的顶规车型，Eco 模式为常驻 RWD，Normal 模式下一般路况为 RWD、重负载或急加速会进入 AWD；Sport 模式与 Snow 模式则为常驻 AWD，这些变化都可以从仪表板动力分配显示观察。像笔者一开始用 Eco 模式时，其输出相对较为和缓、但实际上出力反应已经比许多燃油车强劲，而且少了换档顿挫与拉转等干扰，成现相当线性跟脚的加速反应。
切换到 Normal 模式后，其加速反应会明显比起 Eco 更直接饱满，转向的反馈反应也更加扎实，若非想太过激烈的驾驶，其实 Normal 模式已能满足驾驶偶一为之的「大脚」油门。而且由于 IONIQ(艾尼氪)5 采用原厂名为「HPD 强化阻尼」的悬挂系统，其悬挂抬举升力为 45kgw，原厂强调比起特斯拉 Model 3 的 67kgw 更能够抑制因加速带来的前倾后仰。笔者在实际驾驶的过程中，确实也能感受到 IONIQ(艾尼氪)5 比起 Model 3 等车更加平稳的急加速、急减速车身姿态。
若切换到 Sport 模式，IONIQ(艾尼氪)5 加速反应会来到最为凌厉敏捷的感受，方向盘转向手感也会来的更为重手、手感与 EV6 相差无几，但笔者认为 IONIQ(艾尼氪)5 方向盘在任何模式下都不像 Model 3 一样重。
加速反应部分，笔者认为 IONIQ(艾尼氪)5 EV500 Performance 的 306 匹，不像 Model 3 Long Range 的 346 匹(能源局数字)、Performance 的 450 匹来的如此强劲，甚至高速的再加速反应也是如此，但 IONIQ(艾尼氪)5 动力依旧是随传随到，甚至原厂静止加速破百 5.2 秒、相比许多燃油车已快上许多，实际上要满足驾驶想要的热血「推背感」已绰绰有余。与 EV6 顶规的 325 匹相比，笔者认为 EV6 自然是快上一些、但差距并不是太明显。悬挂为前麦佛逊、后 5 连杆结构，不过 IONIQ(艾尼氪)5 未有电子避震或气压悬挂，并不会随模式改变悬挂反应。
转向灵敏度与底盘反应部分，是笔者认为 IONIQ(艾尼氪)5 与 EV6 有较大差异的细节。EV6 先前给笔者的印象，就是转向灵敏度不俗、而且底盘整体对于路面信息的反馈篇运动化，但因为其还是有着比轿车略高的离地高、较长的悬挂行程，在高速公路切换车道时、仍会感觉到SUV车的重心转移与侧倾感受。在 IONIQ(艾尼氪)5 上虽然转向的灵敏度与车头指向性不像 EV6 直接，但笔者认为透过较长轴距(长 100mm)搭配较短车长(短 60mm)的组合，甚至车重也来到更重的 2,109 公斤，IONIQ(艾尼氪)5 在切换车道时的姿态虽不迅捷，却相当稳定舒适。
试驾过程中，当天跟体验 EV6 时一样大雨不断，透过 IONIQ(艾尼氪)5 四驱系统的加持，整体四轮动力分配相当协调，只不过足下 PS EV 专用胎遇到台 2 丙下雨天较大的金属伸缩缝，仍会有些许偏滑的感受。相比 EV6，IONIQ(艾尼氪)5 整体悬挂舒适但有一定韧性，足下的 20 吋配胎在 37PSI 胎压下(原厂冷胎压建议值 36PSI)，仍旧会反馈一些路感与震动、但不会太过不适，甚至配重得宜的车身姿态，再加上表现不俗与 EV6 相仿的隔音表现，整体呈现惬意的驾驭过程，甚至还让笔者享受到相当扎实、稳定的过弯姿态，带来的驾驭乐趣超乎笔者预期。
发挥 800V 高电压快充优势
耗能表现部分，笔者试驾取车时为 68%、新车状态出发里程为 9 公里，出发时预估的剩余里程为 289 公里；开到福隆回程、再依序到南港摄影点与内湖充电站后的电量为 35%、总计消耗 33%，仪表板里程为 120 公里，等于当天累积行驶 111 公里。另外仪表板显示的电耗为 4.9km/kWh(1 度电行驶 4.9 公里)，与官方数据 5.1km/kWh 相差无几，这过程中还包含使用 V2L 功能与拍摄车辆时的用电，可见 E-GMP 平台在耗能表现与品牌过往电动车有所不同，主要着墨 800V 高电压与快充。
而 IONIQ(艾尼氪)5 可以接近传统燃油车加油体验的关键，在于其 800V 电压的快充，像笔者当天充电前为 35%、车辆预估 14 分钟充到预设停止的 70%，最终仅花费 13 分钟就充到 70%、相当迅速。而且剩余续航从 120 公里补充到 287 公里，等于也在短短 13 分钟补充了 167 公里。
划时代的电能「一级玩家」，若能补上科技细节实力将更增
总结来说，笔者认为 IONIQ(艾尼氪)5 整体的产品力表现相当令人惊艷，堪称是活用电能的「一级玩家」。
而且就笔者个人而言，相对于 EV6 的运动化，笔者试驾过后反而更偏好 IONIQ(艾尼氪)5 舒适惬意且均衡的驾驭表现，全景玻璃车顶、空间机能性也处处充满巧思与体贴。
但若真的要到购车环节，像 EV6 在细节处更精致、也可望拥有 IFS 自动遮蔽等优势配备，似乎多少会陷入该买 IONIQ(艾尼氪)5 或 EV6 两难，只能说真的两款韩系电动双雄都有深厚实力，消费者最后可在 IONIQ(艾尼氪)5 舒适空间、或 EV6 运动个性化两种截然不同的偏属性抉择，并且克服购买韩系品牌的刻板印象与心理障碍。