长久以来，我们都已经理所当然地觉得电动车续航里程越长越好，于是，续航800km+、1000km+的车陆续面世，正当我们喜闻乐见之时，一向发言令人哗然的马斯克却在社交媒体透露，盲目追求过长续航没必要，车辆的操控和能效表现会受到很大影响。此话一出，马上被大量人士转载，引得两极评论无数。到底马斯克口中的“无意义”能否被粗暴理解？接下来小编就跟大家聊聊这个话题。
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“电动汽车续航里程太高没必要”
美国当地时间3月2日，著名的特斯拉粉丝账号"Whole Mars Catalog"在社交平台上发文表示，美国电动车制造商Lucid交付了第一辆续航500英里（约805公里）的电动车Lucid Air，但能大规模生产这种长续航电动车的，一定是特斯拉。
没想到，马斯克在当天就回复了粉丝，这次他继续发挥“出语惊人”的本色，表示“早在12个月前，我们本可以生产续航里程达900公里的Model S，但在我看来，那会让产品变得更糟，因为在99.9%的情况下，你会携带额外重量的电池，这些都会让加速、操控和效率更差。哪怕是我们640公里的续航的车型，都几乎超过了所有人的需求。”
电动车续航力是许多购买电动车的人最在意的部分，如今推出的新电动车一家比一家长续航，大家都已经习惯了这种“军备竞赛”。例如蔚来在Nio Day上表示即将推出续航超1000公里的ET系列轿车、广汽埃安Aion LX PLUS的顶配车型续航达到1008km（CLTC），海外品牌方面，奔驰EQS最高续航可达到849km（NDEC）、美国新创公司Lucid Air 更号称有800公里续航力......摆脱里程焦虑似乎指日可待。因此马斯克的回应难免令人第一眼感到迷惑：什么？我们追求了这么多年的长续航电动车，现在才跟我说不重要？此言一出，随即引来大量网友发表各种意见。
其实，马斯克并非第一个发表类似观点的业界人士，大众汽车集团（中国）CEO冯思涵在去年初也曾提出，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。
按照马斯克的意思，并非单纯指长续航没有用，而是因为续航越长的电动车就需要越多的电池组来达到目的，车辆的重量也会随之增加，而这进一步加大了单位里程的电量消耗。或者在马斯克看来，这笔账目并不划算，好的电动车应该在续航能力、单位里程消耗的能量、以及操控和提速性能上达到了一个平衡，而不是越来越沉重、一味的增加续航里程，单就为了解决续航焦虑的问题。
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续航里程不能全部背锅？
虽然马斯克是就车辆的操控方面认为“盲目追求长续航没有意义”，但小编认为此番见解对于我们国内目前的电动车发展情况来看，也有一定的讨论意义。
鉴于大陆辽阔的疆土和多个团聚的节日，国人购买纯电汽车时主要聚焦续航里程其实也是人之常情，续航里程越长，续航焦虑的问题越小，因此续航里程必须达到一个心理安全的防线，比如400km+或500km+的表现，消费者才敢放心买单。毕竟当下的充电环境并不算好，除了充电桩的数量还有待提升（特别是快充桩），部分充电桩的可靠性也成为问题，动则排队一小时的时间成本实在难以令人接受。因此，尽量避免把时间浪费在疲于充电的路上，使续航里程成为大部分消费者购买新能源汽车前的首要考虑因素。
（春运期间服务区的“盛况”）
在此之前，马斯克曾表示，电动车续航保持在400英里（643公里）左右已经足够，没有必要开发续航更远的电动车。因为超过400英里（643公里）区间，司机需要停车休息，而在休息时间内，也可以为车辆进行充电补能。对于我们目前的电池技术和充电配套来讲，这里却衍生了另外一个讨论，那就是充电桩的普及程度和补能时间。
是的，在长途驾驶期间在休息区下车伸伸筋骨是很美好的。但若遇上节假日巨大人流量，却变成麻烦事，每年一到这个时候，因为充电车充电问题而造成回家时长成倍增加的新闻屡见不鲜。小编做一个粗略估计，目前全国加油站数量约11.9万座，按照每个加油站20个枪估算，目前全国一共约238万支加油枪，而2021年末全国民用汽车保有量约3亿辆，即平均一个加油枪可以服务126辆燃油车。
根据中国充电联盟现公布的2022年1月全国电动汽车充换电基础设施运行情况报告，全国公共类充电桩达117.8万。据公安部统计，新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，即平均一个公共充电桩可以服务6辆新能源车。
通过鲜明的对比可以看到，即使加油枪平均服务车的数量是充电枪的21倍，大量电动车车主还面临着充电不便，电动车主普遍有续航里程焦虑的问题，随着电动车每年的高速增长速度，如果充电网络没有跟上，这个问题可能还会继续变大。
另外还有一个问题就是补能效率，多年来我们都已经习惯加油一下子能加满，而电动车充满电普遍需要30分钟到一小时，因此，相比增大电池包增加续航，大规模扩建充电桩，提高补能效率的或者意义更大。
有望在2023年推广普及的800V高压超充能把电动车充电时间缩短到20分钟以内，这个技术将是电动汽车推广普及的重中之重技术之一。例如小鹏汽车，即将在年内上市的G9据悉将是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车，另外还会铺设480kW高压超充桩，采用充电枪液冷散热技术，通流能力可达670+A，让补能效率充分释放。通过以上种种措施，使G9能实现5分钟充电200公里以上。到时实车充电表现会否如宣传介绍中描述得那么厉害，我们将很快知晓。
（小鹏XPower-3.0动力平台）
除了上述因素，低温也是影响电动车续航能力的天敌。
12月24日，中汽研（CCRT）发布了在大陆汽车市场上销售的6款纯电动汽车的续驶里程测评结果，榜单上基本是市场上的热销车型，包括了特斯拉Model 3、蔚来EC6运动版、比亚迪汉EV、小鹏P7、宝马iX3以及哪吒U Pro 500。
该测试分别在常温23℃以及低温-7℃进行测试，这种测试既可以验证官方续航里程与实际续航里程存在的差别。其中，比亚迪汉EV的冬季续航表现最为优异，与中汽联在常温下实测的629km续航里程相比，它在低温下的续航里程为435km，下降率为30.9%。哪吒U Pro的表现最差，与常温下测试得出的550km续航里程相比，它在低温下的续航里程仅有232km，下降率高达42.4%。
讲完国内市场，不如聊聊一些和国人用车喜好和习惯迥异的例子，那就是欧洲市场。从2021年欧洲最畅销电动车排行榜里面我们可以看到，除了Model 3毫不意外制霸冠军宝座之外，榜单上还有一些车型，它们续航距离并不算长、科技并不花里胡哨，但凭借自身独特的魅力深受当地消费者喜爱。
雷诺品牌在亚洲市场也许表现得不怎么样，但包括它在内的法系品牌在欧洲市场仍过得颇为滋润。ZOE是一款典型的欧洲入门都市小车，它诞生于电动车和配套都远称不上普及的2012年，至今仍在生产。早期入门版车型的NDEC续航甚至只有210公里，而顶配车的NDEC续航则上到402公里，但在极寒天气会缩水到200公里，更不用说200-300公里续航版本了。
但正是这样一款小车， 在2015年以创纪录的10,406辆的成绩成为法国最畅销的电动车，并继续成为该国有史以来最畅销的电动汽车，此后多次霸占当地畅销车榜单前几名位置。
对于大部分欧洲消费者而言，购买一台电动汽车的主要目就是城市代步，也不需要不什么豪华配置。那么，要想在拥挤狭窄的欧洲城市道路中穿梭，车身首先要足够小巧，因此设计精致、富有一定驾驶乐趣、价格亲民（与雅力士相当）、以及品牌信任度等等都是ZOE的制胜法宝。在这里，生活习惯、消费者购买力、文化喜好和历史地缘就很大程度超越了续航能力。
另外一个典型例子就是意大利“国民小车”菲亚特500，自2007年复活以来，菲亚特500再次成为家喻户晓的亲民小车。在如今电动车年代，尽管菲亚特500e的续航能力仅为320km（WLTP），但菲亚特用制作艺术品般的心态把经典500的神韵保留下来，再包装成轻奢感十足的精致都市小车，使它继续延续前辈的高企收视率，跻身销量榜单第六名，可见精致小车这一招在欧洲市场屡试不爽。橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳，在这里，菲亚特500e亦能称之为好车。
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马斯克的算盘
讲到底，马斯克还是一个商人，他的话中话也会和利益息息相关。为什么原本推出的续航965公里Model S又被暂延？或者这跟降低成本有关，毕竟如今动力电池原材料价格疯涨加上国内补贴退坡，包括特斯拉在内的许多车企都已经走上了被迫涨价的道路。此前特斯拉靠降本把Model 3的价格一路砍下来，使它的销量不断屠榜，成为还清上海超级工厂债务的大功臣。
而目前4680电池相比起特斯拉现款电池的能量密度提升了5倍，续航能力提高了16%，输出功率提高了6倍，但是成本却下降了14%。在同样采用4680电池的情况下，相比起特斯拉原计划推出的续航能力接近1000km的Mdoel S，续航能力不到700km的特斯拉Model S至少会占用30%动力电池产能。
但如果暂时搁置续航1000km的Model S，那么它每3台车所节省下来的电池产能就能够再多装1台车，意味着特斯拉可以用数量更少的4680电池和大幅降低的成本，实现现有的续航能力、生产更多的Model 3和Model Y，如果此时把刀刃花在并不走量Model S身上，岂不是太浪费？
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编辑点评
综上所述，基于日常便利程度，长续航确实是刚性需求，但不是光增加续航能力就万事大吉，我们日常使用油车之所以没有里程焦虑，但因为遍地的加油站和极短的加油时间。因此，在电动车领域，我们或者也该把思路回归一下，电动车的长续航有一个安全防线即可，除此之外，充电网络的完善+补能快，才是解决续航焦虑的真正需求。