長久以來，我們都已經理所當然地覺得電動車續航裡程越長越好，于是，續航800km+、1000km+的車陸續面世，正當我們喜聞樂見之時，一向發言令人嘩然的馬斯克卻在社交媒體透露，盲目追求過長續航沒必要，車輛的操控和能效表現會受到很大影響。此話一出，馬上被大量人士轉載，引得兩極評論無數。到底馬斯克口中的“無意義”能否被粗暴了解？接下來小編就跟大家聊聊這個話題。
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“電動汽車續航裡程太高沒必要”
美國當地時間3月2日，著名的特斯拉粉絲賬号"Whole Mars Catalog"在社交平台上發文表示，美國電動車制造商Lucid傳遞了第一輛續航500英裡（約805公裡）的電動車Lucid Air，但能大規模生産這種長續航電動車的，一定是特斯拉。
沒想到，馬斯克在當天就回複了粉絲，這次他繼續發揮“出語驚人”的本色，表示“早在12個月前，我們本可以生産續航裡程達900公裡的Model S，但在我看來，那會讓産品變得更糟，因為在99.9%的情況下，你會攜帶額外重量的電池，這些都會讓加速、操控和效率更差。哪怕是我們640公裡的續航的車型，都幾乎超過了所有人的需求。”
電動車續航力是許多購買電動車的人最在意的部分，如今推出的新電動車一家比一家長續航，大家都已經習慣了這種“軍備競賽”。例如蔚來在Nio Day上表示即将推出續航超1000公裡的ET系列轎車、廣汽埃安Aion LX PLUS的頂配車型續航達到1008km（CLTC），海外品牌方面，奔馳EQS最高續航可達到849km（NDEC）、美國新創公司Lucid Air 更号稱有800公裡續航力......擺脫裡程焦慮似乎指日可待。是以馬斯克的回應難免令人第一眼感到迷惑：什麼？我們追求了這麼多年的長續航電動車，現在才跟我說不重要？此言一出，随即引來大量網友發表各種意見。
其實，馬斯克并非第一個發表類似觀點的業界人士，大衆汽車集團（中國）CEO馮思涵在去年初也曾提出，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，是以這是一個惡性循環。
按照馬斯克的意思，并非單純指長續航沒有用，而是因為續航越長的電動車就需要越多的電池組來達到目的，車輛的重量也會随之增加，而這進一步加大了機關裡程的電量消耗。或者在馬斯克看來，這筆賬目并不劃算，好的電動車應該在續航能力、機關裡程消耗的能量、以及操控和提速性能上達到了一個平衡，而不是越來越沉重、一味的增加續航裡程，單就為了解決續航焦慮的問題。
02
續航裡程不能全部背鍋？
雖然馬斯克是就車輛的操控方面認為“盲目追求長續航沒有意義”，但小編認為此番見解對于我們國内目前的電動車發展情況來看，也有一定的讨論意義。
鑒于大陸遼闊的疆土和多個團聚的節日，國人購買純電汽車時主要聚焦續航裡程其實也是人之常情，續航裡程越長，續航焦慮的問題越小，是以續航裡程必須達到一個心理安全的防線，比如400km+或500km+的表現，消費者才敢放心買單。畢竟當下的充電環境并不算好，除了充電樁的數量還有待提升（特别是快充樁），部分充電樁的可靠性也成為問題，動則排隊一小時的時間成本實在難以令人接受。是以，盡量避免把時間浪費在疲于充電的路上，使續航裡程成為大部分消費者購買新能源汽車前的首要考慮因素。
（春運期間服務區的“盛況”）
在此之前，馬斯克曾表示，電動車續航保持在400英裡（643公裡）左右已經足夠，沒有必要開發續航更遠的電動車。因為超過400英裡（643公裡）區間，司機需要停車休息，而在休息時間内，也可以為車輛進行充電補能。對于我們目前的電池技術和充電配套來講，這裡卻衍生了另外一個讨論，那就是充電樁的普及程度和補能時間。
是的，在長途駕駛期間在休息區下車伸伸筋骨是很美好的。但若遇上節假日巨大人流量，卻變成麻煩事，每年一到這個時候，因為充電車充電問題而造成回家時長成倍增加的新聞屢見不鮮。小編做一個粗略估計，目前全國加油站數量約11.9萬座，按照每個加油站20個槍估算，目前全國一共約238萬支加油槍，而2021年末全國民用汽車保有量約3億輛，即平均一個加油槍可以服務126輛燃油車。
根據中國充電聯盟現公布的2022年1月全國電動汽車充換電基礎設施運作情況報告，全國公共類充電樁達117.8萬。據公安部統計，新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，即平均一個公共充電樁可以服務6輛新能源車。
通過鮮明的對比可以看到，即使加油槍平均服務車的數量是充電槍的21倍，大量電動車車主還面臨着充電不便，電動車主普遍有續航裡程焦慮的問題，随着電動車每年的高速增長速度，如果充電網絡沒有跟上，這個問題可能還會繼續變大。
另外還有一個問題就是補能效率，多年來我們都已經習慣加油一下子能加滿，而電動車充滿電普遍需要30分鐘到一小時，是以，相比增大電池包增加續航，大規模擴建充電樁，提高補能效率的或者意義更大。
有望在2023年推廣普及的800V高壓超充能把電動車充電時間縮短到20分鐘以内，這個技術将是電動汽車推廣普及的重中之重技術之一。例如小鵬汽車，即将在年内上市的G9據悉将是國内首款基于800V高壓SiC平台的量産車，另外還會鋪設480kW高壓超充樁，采用充電槍液冷散熱技術，通流能力可達670+A，讓補能效率充分釋放。通過以上種種措施，使G9能實作5分鐘充電200公裡以上。到時實車充電表現會否如宣傳介紹中描述得那麼厲害，我們将很快知曉。
（小鵬XPower-3.0動力平台）
除了上述因素，低溫也是影響電動車續航能力的天敵。
12月24日，中汽研（CCRT）釋出了在大陸汽車市場上銷售的6款純電動汽車的續駛裡程測評結果，榜單上基本是市場上的熱銷車型，包括了特斯拉Model 3、蔚來EC6運動版、比亞迪漢EV、小鵬P7、寶馬iX3以及哪吒U Pro 500。
該測試分别在常溫23℃以及低溫-7℃進行測試，這種測試既可以驗證官方續航裡程與實際續航裡程存在的差别。其中，比亞迪漢EV的冬季續航表現最為優異，與中汽聯在常溫下實測的629km續航裡程相比，它在低溫下的續航裡程為435km，下降率為30.9%。哪吒U Pro的表現最差，與常溫下測試得出的550km續航裡程相比，它在低溫下的續航裡程僅有232km，下降率高達42.4%。
講完國内市場，不如聊聊一些和國人用車喜好和習慣迥異的例子，那就是歐洲市場。從2021年歐洲最暢銷電動車排行榜裡面我們可以看到，除了Model 3毫不意外制霸冠軍寶座之外，榜單上還有一些車型，它們續航距離并不算長、科技并不花裡胡哨，但憑借自身獨特的魅力深受當地消費者喜愛。
雷諾品牌在亞洲市場也許表現得不怎麼樣，但包括它在内的法系品牌在歐洲市場仍過得頗為滋潤。ZOE是一款典型的歐洲入門都市小車，它誕生于電動車和配套都遠稱不上普及的2012年，至今仍在生産。早期入門版車型的NDEC續航甚至隻有210公裡，而頂配車的NDEC續航則上到402公裡，但在極寒天氣會縮水到200公裡，更不用說200-300公裡續航版本了。
但正是這樣一款小車， 在2015年以創紀錄的10,406輛的成績成為法國最暢銷的電動車，并繼續成為該國有史以來最暢銷的電動汽車，此後多次霸占當地暢銷車榜單前幾名位置。
對于大部分歐洲消費者而言，購買一台電動汽車的主要目就是城市代步，也不需要不什麼豪華配置。那麼，要想在擁擠狹窄的歐洲城市道路中穿梭，車身首先要足夠小巧，是以設計精緻、富有一定駕駛樂趣、價格親民（與雅力士相當）、以及品牌信任度等等都是ZOE的制勝法寶。在這裡，生活習慣、消費者購買力、文化喜好和曆史地緣就很大程度超越了續航能力。
另外一個典型例子就是意大利“國民小車”菲亞特500，自2007年複活以來，菲亞特500再次成為家喻戶曉的親民小車。在如今電動車年代，盡管菲亞特500e的續航能力僅為320km（WLTP），但菲亞特用制作藝術品般的心态把經典500的神韻保留下來，再包裝成輕奢感十足的精緻都市小車，使它繼續延續前輩的高企收視率，跻身銷量榜單第六名，可見精緻小車這一招在歐洲市場屢試不爽。橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，在這裡，菲亞特500e亦能稱之為好車。
03
馬斯克的算盤
講到底，馬斯克還是一個商人，他的話中話也會和利益息息相關。為什麼原本推出的續航965公裡Model S又被暫延？或者這跟降低成本有關，畢竟如今動力電池原材料價格瘋漲加上國内補貼退坡，包括特斯拉在内的許多車企都已經走上了被迫漲價的道路。此前特斯拉靠降本把Model 3的價格一路砍下來，使它的銷量不斷屠榜，成為還清上海超級工廠債務的大功臣。
而目前4680電池相比起特斯拉現款電池的能量密度提升了5倍，續航能力提高了16%，輸出功率提高了6倍，但是成本卻下降了14%。在同樣采用4680電池的情況下，相比起特斯拉原計劃推出的續航能力接近1000km的Mdoel S，續航能力不到700km的特斯拉Model S至少會占用30%動力電池産能。
但如果暫時擱置續航1000km的Model S，那麼它每3台車所節省下來的電池産能就能夠再多裝1台車，意味着特斯拉可以用數量更少的4680電池和大幅降低的成本，實作現有的續航能力、生産更多的Model 3和Model Y，如果此時把刀刃花在并不走量Model S身上，豈不是太浪費？
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編輯點評
綜上所述，基于日常便利程度，長續航确實是剛性需求，但不是光增加續航能力就萬事大吉，我們日常使用油車之是以沒有裡程焦慮，但因為遍地的加油站和極短的加油時間。是以，在電動車領域，我們或者也該把思路回歸一下，電動車的長續航有一個安全防線即可，除此之外，充電網絡的完善+補能快，才是解決續航焦慮的真正需求。