撰文/ 龙诗慧
编辑/ Kilig
设计/ Zoi.
基于今天汽车产业高度全球化的大背景，俄乌战争带来的蝴蝶效应，没有哪个国家的汽车市场、哪家汽车品牌能置身事外。
而其中，最敏感的当属油价飙升，自2月份以来，国际原油价格累计上涨约13.14%，创下近7年新高，严峻的俄乌冲突，更增加了原油市场的不确定性。国内成品油也不能幸免，今天晚上（3月3日24点）调价窗口继续上涨后，92号汽油零售价“堂而皇之”进入8元大关。
“既享受过5元的油价，也能扛8元的92油枪”，油价一路飞涨，对广大的燃油车主来说，确实是不利好的信号，不过燃油车的车主们也得认了，买车时既然进了燃油车的坑，和油价“同甘共苦”也是应该的。但哪些徘徊在4S店的消费者也甘心熬贵油价吗？据说目前“油价飞涨”已经成为小鹏、哪吒甚至是不愁卖的特斯拉门店内，销售员的必备话术：“一辆30万的油车，加满一箱95号需要400元，一个月油费要1000元，而充电的话，200元电费足够开一个月了。”
面对这个残酷的数据，再加上大城市有绿牌的加持，很难让买家们不动“弃油加电”的念头。更值得关注的是，俄罗斯是世界重要的原油生产和出口大国，目前国际社会对俄罗斯汽油、天然气输出的制裁在短期内不大可能停止，石油输出国组织也没计划加大产量，预计油价还在高位运行一段颇长的时间。
那么，大陆的新能源汽车能乘着油价贵的“东风”，占据燃油车的地位吗？新能源汽车能在去年市场渗透率14.8%里再下一城，持续扩大自己的趋势吗？
全球汽车产业在遭受无差别打击？
或许从终端看来，油价涨势凌厉会打压一定消费车购买意愿，但从行业看俄乌冲突，对燃油车、新能源车的打击是无差别的，因为主要是供应链危机。
首当其冲的又是“缺芯少电”问题，比如在半导体光刻环节中必需使用的氖（Ne），乌克兰的供应量占了全球的70%以上，而新能源动力电池上游关键使用在三元正极材料的镍，俄罗斯镍矿产量占据全球产量约9%，即便不少供应商表示有预备方案，但俄乌冲突必然导致供需紧张，后续还有上涨的可能。国内新能源车在2月的一轮提价后，芯片和电池成本上涨的压力，可能再传导给消费者。
在这次国际形势变化导致的供应链危机中，跨国车企所受的长尾打击，也在逐步浮现：目前，大众两家德国两家工厂已暂时停产，原因是关键零件的供应商来自乌克兰西部，但目前已受波及供应中断；3月1日，丰田也因零件供应商受到黑客袭击，宣布暂停日本14家工厂的生产；而像雷诺、大众、Stellantis、现代这些深耕乌克兰市场的汽车制造商，不但今年的销量会遭到损失，而且随着俄罗斯被踢出Swift国际结算系统，跨国车企的跨境支付、资金周转成本大大增加，甚至困难重重。
公开资料显示，俄罗斯一向是中国自主品牌汽车出海的腹地，去年俄罗斯排在大陆整车出口量的第三位，吉利、奇瑞和长城在俄罗斯的销量都有59%-224%的同比增长，长城汽车更视俄罗斯为车企全球战略的第一站，而当下俄乌局势主要影响乌克兰境内，不会给俄罗斯境内的工厂生产和销售带来影响，但随着国际对俄罗斯制裁的深入，俄罗斯经济下行压力增大，居民消费力下降必然影响当地车市，而被踢出Swift系统，也意味着长城、吉利等车企出口汽车时，交易的成本会大幅增加，但乘联会秘书长崔东树表示，中国车企向俄罗斯出口的影响，并不会比2018年伊朗被踢出Swift大，因为俄罗斯有自己的金融信息传输系统SPFS，而中国也有CIPS跨境支付系统，反而更依赖Swift的欧美日韩系车企，受的打击更大。
目前，包括J.D.POWER和LMC Automotive在内的机构，已经对2022年全球新车销售作了下调40万辆的预测，纵使乌克兰从来都不是世界汽车供应链的核心，但俄乌冲突引发的汽车供应链紧张和原材料价格上涨却是不争的事实，若双方冲突持续或局势严峻升级，对全球已深度捆绑的汽车产业带来更深远且广泛的打击。
混动是下一个“避险”车型？
与其说高油价之下，新能源车更有优势，倒不如说消费者青睐具有“避险功能”的车，尤其是在全球经济动荡的背景下。
消费者的决策购车过程，通常在四大关键因素中权衡：核心产品力、价格、品牌和服务，这四者形成的“木桶”不在乎常长板有多高，而在乎短板有多低；而受油价飞涨的影响，燃油车“价格”优势自然下降，但如果核心产品力能补偿价格的一定短板，那么燃油车在品牌和服务的已有优势，足以打动消费者购买。
更直白的说，大部分消费者需要一辆价格过得去，用车成本低、补能困扰不大、二手残值和品牌都过得去的车，来回避可能因经济下行带来的损失，明知汽车是大宗消费品，但用车和卖车不能让我亏很多。结合不同的消费者的用车习惯，过去，“避险车”是油耗低的燃油车，现在可以是纯电动车、PHEV等新能源车，也可以是Hybird等日系节能车型。
数据显示，今年1月插电混动车型销量涨势明显提升，而纯电动车则有所下降，的确相对纯电动车的续航焦虑、补能难、二手残值低等现实因素，混动和油耗低的燃油车避险能力更好，也更符合中国消费者的使用习惯。估计这轮“弃油加电”的消费者，购入混动车型比例会很高，但前提是这些车型核心产品力要比同级燃油车有优势。
根据乘联会的资料显示，2021年至今传统新能源车与传统燃油车批发销量呈现“一上一下”的反差，去年车市整体走强同比增长6.5%，扭转连续三年的负增长局面，主要也是得益新能源车的推动；而根据2022年1月份的零售销量统计，新能源的渗透率达16.6%，虽然比去年第四季度要走低，但也较统计渗透率提升10%，继续在高位运行。
车厘子认为，传统燃油车影响力减弱，新能源销量走强的大趋势会在2022年继续上演。从短期来说，油价飞涨能促使一波购买力“弃油加电”，但从长远来看，新能源汽车的走强，第一肯定是靠自身产品力打动消费者，第二靠社会政策、品牌口碑和用车资源配套共同促进，否则单就几轮油价涨跌，说新能源车替代燃油车还为时过早。
这里还有几个特别有意思的变量，也许对今年新能源车市场带来不少的影响。第一，在插电混动车型销量涨势有明显上升时，市场会否出现第二台强如宋PLUS DM-i的热卖产品？第二，2021年主流合资品牌的新能源车渗透率仅有3.3%，大幅落后于整体市场，现在准备引入纯电动车的双田一产，以及All in EV的大众，在今年会能否翻盘？第三，去年自主品牌的新能源存在严重的“倒挂”，汽车总销量最高的自主车企，例如吉利、长安等车企，新能源渗透率反而垫底的，他们又能怎么破局？相比油价的一时飞涨，这些变量更能搅动国内新能源车的江湖。
写在最后
风起于青萍之末。
俄乌冲突引发的一连串风险，对全球汽车市场的冲击显而易见；国内油价的攀升也让很多人无可奈何，但刚需就是刚需，该买还是会买，高油价制约燃油车消费只是暂时的。随着理性的消费者对新能源车的进一步理解，明白新能源车不止某个点上代替或超越燃油车，而是大势所趋的选择。
马上开通魔轮线上4S店
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文章转自：车厘子
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