一个是全球汽车业的巨人，一个是全球电子通信行业的巨人。这样的两家企业，无论产生什么样的联系，都是备受瞩目的。
根据德国媒体《经理人杂志》的报道，德国大众汽车已经与中国华为就收购华为自动驾驶部门一事，进行了长达几个月时间的谈判。如果最终谈判达成，交易价格将会轻松超过百亿元人民币。
随后，国内媒体《界面新闻》也报道称，双方的确在洽谈当中。大致的合作形式是，双方成立合资公司，该公司由大众出资并控股，而华为提供技术，成为大众的tier1（一级供应商）。
曾经在去年因为言论不当而被调离，今年年初离职的原华为汽车BU智能驾驶产品线总裁苏菁，被传将会出任新合资公司的负责人。
也就是说，相当于华为将苏菁原来所带的自动驾驶部门剥离了出来。从苏菁的离职时间点来看，大众与华为的合资应该已经是八九不离十的事情。这与当初华为剥离荣耀，荣耀品牌负责人赵明离职后出任新公司负责人的操作手法几乎一样。
这或许也可让华为原本暧昧不清的“造车”思路变得略微清晰一些。
华为内部对于“造车”的态度一直以来都分为两派。以原车BU部门为代表的“不造车派”，主张的是把控自动驾驶这类的核心技术，做好方案供应商的本分。“造车派”则是余承东的消费者BG部门。在余承东接手车BU后，他们希望在失去了手机业务后，能够利用手机业务残存的资源，在汽车业务上重拾荣光，再造一个华为汽车品牌。
两个派系的思路不同，向外界释放的信号也不同。华为官方口径几次三番地强调“不造车”，但细心的人就会发现，余承东在各种场合都强调与赛力斯的合作，要卖多少车，但从未提过“不造车”。
所以在与金康赛力斯合作了SF5之后，余承东又硬是整出了一个新品牌——AITO傲图。明眼人都能看出，没有任何赛力斯基因的AITO问界M5，完全是华为“造车派”主导的一次尝试。只不过时间仓促和试水的原因，华为改造的部分基本仅限于车机和电机，而没有触动更深层次的动力系统、辅助驾驶软硬件等。其实，距离“真·造车”也就只差捅破最后一层窗户纸了。
话题有点扯远了，“造车派”不是这篇文章的主角，我们还是要说回“不造车派”。
不管车卖得如何，“造车派”好歹踏出了“真·造车”的第一步。但“不造车派”面临的问题可能更多。
首先是卡脖子的问题。华为车BU掌握的自动驾驶技术的确是强悍无比，但是自动驾驶所需要的MDC核心芯片依旧是华为的心病。在老美的制裁未结束前，华为在芯片的供货能力上始终是有被卡着脖子的风险的。虽然车BU业务现在可以小批量供货货，但是一旦大规模量产，供货能力就是一个大问题。
真正搭载华为“满血版”方案的极狐S华为Hi版自从去年上海车展亮相后，直到现在仍未能量产交付。芯片问题或许就是其中一个重要的原因。
其次是国内合作厂商的态度问题。去年掀起的“灵魂与皮囊”之争，已经反映出部分汽车大厂的态度。另一方面，华为的供货能力以及自带的舆论流量也是大厂们担忧的原因，选择与华为合作，一旦后期供货不足需要更换供应商，将会面临华为粉丝们滔天的质疑。
因此，车BU想要推进与大厂的合作并不容易。而与小厂合作，既打不响品牌，又上不去规模。
既然如此，不如效仿荣耀独立，曲线报国。
其实华为在此之前就已经与大众在汽车领域达成过合作，应该说双方是有合作基础的。
如果这次与大众合资，把自动驾驶部门独立出去，既可以让自动驾驶团队可以继续有活儿可干，还可以避开老美的制裁，解决芯片供货的问题，同时让HI方案可以在大众车型上快速大规模落地。华为的自动驾驶方案也终于有机会可以和特斯拉之类的方案掰一掰手腕了。
这可能是现阶段最好的一个发展方案。如此一来，“造车派”与“不造车派”两条腿都可以走起来，之后就看哪条腿能够跑得更快了。（文/优视汽车 老炮）
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