一個是全球汽車業的巨人，一個是全球電子通信行業的巨人。這樣的兩家企業，無論産生什麼樣的聯系，都是備受矚目的。
根據德國媒體《經理人雜志》的報道，德國大衆汽車已經與中國華為就收購華為自動駕駛部門一事，進行了長達幾個月時間的談判。如果最終談判達成，交易價格将會輕松超過百億元人民币。
随後，國内媒體《界面新聞》也報道稱，雙方的确在洽談當中。大緻的合作形式是，雙方成立合資公司，該公司由大衆出資并控股，而華為提供技術，成為大衆的tier1（一級供應商）。
曾經在去年因為言論不當而被調離，今年年初離職的原華為汽車BU智能駕駛産品線總裁蘇菁，被傳将會出任新合資公司的負責人。
也就是說，相當于華為将蘇菁原來所帶的自動駕駛部門剝離了出來。從蘇菁的離職時間點來看，大衆與華為的合資應該已經是八九不離十的事情。這與當初華為剝離榮耀，榮耀品牌負責人趙明離職後出任新公司負責人的操作手法幾乎一樣。
這或許也可讓華為原本暧昧不清的“造車”思路變得略微清晰一些。
華為内部對于“造車”的态度一直以來都分為兩派。以原車BU部門為代表的“不造車派”，主張的是把控自動駕駛這類的核心技術，做好方案供應商的本分。“造車派”則是餘承東的消費者BG部門。在餘承東接手車BU後，他們希望在失去了手機業務後，能夠利用手機業務殘存的資源，在汽車業務上重拾榮光，再造一個華為汽車品牌。
兩個派系的思路不同，向外界釋放的信号也不同。華為官方口徑幾次三番地強調“不造車”，但細心的人就會發現，餘承東在各種場合都強調與賽力斯的合作，要賣多少車，但從未提過“不造車”。
是以在與金康賽力斯合作了SF5之後，餘承東又硬是整出了一個新品牌——AITO傲圖。明眼人都能看出，沒有任何賽力斯基因的AITO問界M5，完全是華為“造車派”主導的一次嘗試。隻不過時間倉促和試水的原因，華為改造的部分基本僅限于車機和電機，而沒有觸動更深層次的動力系統、輔助駕駛軟硬體等。其實，距離“真·造車”也就隻差捅破最後一層窗戶紙了。
話題有點扯遠了，“造車派”不是這篇文章的主角，我們還是要說回“不造車派”。
不管車賣得如何，“造車派”好歹踏出了“真·造車”的第一步。但“不造車派”面臨的問題可能更多。
首先是卡脖子的問題。華為車BU掌握的自動駕駛技術的确是強悍無比，但是自動駕駛所需要的MDC核心晶片依舊是華為的心病。在老美的制裁未結束前，華為在晶片的供貨能力上始終是有被卡着脖子的風險的。雖然車BU業務現在可以小批量供貨貨，但是一旦大規模量産，供貨能力就是一個大問題。
真正搭載華為“滿血版”方案的極狐S華為Hi版自從去年上海車展亮相後，直到現在仍未能量産傳遞。晶片問題或許就是其中一個重要的原因。
其次是國内合作廠商的态度問題。去年掀起的“靈魂與皮囊”之争，已經反映出部分汽車大廠的态度。另一方面，華為的供貨能力以及自帶的輿論流量也是大廠們擔憂的原因，選擇與華為合作，一旦後期供貨不足需要更換供應商，将會面臨華為粉絲們滔天的質疑。
是以，車BU想要推進與大廠的合作并不容易。而與小廠合作，既打不響品牌，又上不去規模。
既然如此，不如效仿榮耀獨立，曲線報國。
其實華為在此之前就已經與大衆在汽車領域達成過合作，應該說雙方是有合作基礎的。
如果這次與大衆合資，把自動駕駛部門獨立出去，既可以讓自動駕駛團隊可以繼續有活兒可幹，還可以避開老美的制裁，解決晶片供貨的問題，同時讓HI方案可以在大衆車型上快速大規模落地。華為的自動駕駛方案也終于有機會可以和特斯拉之類的方案掰一掰手腕了。
這可能是現階段最好的一個發展方案。如此一來，“造車派”與“不造車派”兩條腿都可以走起來，之後就看哪條腿能夠跑得更快了。（文/優視汽車 老炮）
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