文 | 嗷嗷胡
一个有趣的灵魂要走了，我们还学不会珍惜它。
电动化的资深前浪，丑与美的惊天冲撞，巴伐利亚的叛逆毛小子，用国宴做泡面的反阶级试验——宝马i3，最晚到今年7月就会正式和这个世界告别。现在访问宝马中国官网，你会发现BMW i系列一栏中，不知何时起已没了i3和i8的身影。
无意美化过气网不红，不叫座的i3多年来被传停产不止一次，几轮续命才从2013挺到了2022。但这一回是来真的，因为再过几个月，由3系衍生的纯电版新“i3”就要来了。除名字外新老i3无半点血缘关系，避免迷惑，总有一个车要先走。
很快会和大家见面的新i3
在特蔚小理当道、极氪智己高合登台的今天说到宝马i3，相信很多人是不以为意的，甚至需要精确点名描述才会发现自己一度淡忘之。多数人对它最深刻的记忆，除了诞生时颇显古怪的外表，大概也只有几年前被（早已破产的）某汽车分时租赁平台选用。
从私人角度讲，i3（和i8）是本胡以从业人员而非车主身份摸到的第一辆BMW，说有点感情也不否认。但绝没有半点因私废公，i3无论是对于宝马、还是对于整个电动车发展，其价值和意义与受到关注严重不成比例。
不妨回忆一下2014年前后，那是一个怎样的电动初元呢？
Model S刚开始脱离比弗利山庄的环保首饰身份（btw，取代了丰田普锐斯），入华之初是可以摆在一线Shopping Mall正门口揽人气的鲜货。日产Leaf上升到了它的车生事业巅峰期，尽管NEDC标准下不过200km续航今天看来仿佛笑话。
混动已经是当时对于新能源的前沿级想象，以至于主流车企要出混动，还会先来个概念车打打样。奥巴马对雪佛兰Volt饶有兴趣（后来入华变成别克Velite 5），仅仅因为它是当时罕见的插电/增程式混动。不插电的普锐斯仍是环保潮流的主宰，好莱坞名流们开着它出入，被偷拍、被登报、被称赞。
不过新崛起的特斯拉和Fisker，都在试图从这场丰田意外中抢到西海岸的权贵门票。我们现在知道，他们之一终会从名流圈迈出拥有全世界，另一个则会在更名易手之后寄身东方。
宝马和特斯拉一样，第一批意识到了仅靠锂电池储能的纯电动车/BEV能够在可预见的未来实用化。这在今天简直是小孩子都懂的道理，但在十年前，就像是在2022年2月等创业板反弹：所有人都知道它会来，但谁也说不好它何时来，更不知道它来了是猛还是萎。
没有后路的特斯拉理所当然的all-in，有家有室的宝马则是两边下注：BMW i系列主推纯电i3，但同时还有一个增程版i3打底。
没有用混动充数，没有仅增程为主，没有搞什么油改电，直到今天我们还在谈论纯电平台的种种，宝马在2013年就把赌注押对了大半。但因为只是大半，i3选择了它最具特点的全碳纤维复材车身和轻量化路线，这成了i3命运的钥匙。
大胆之中混着谨慎，超前过头便成了局限。今天人们说宝马电动“起大早赶晚集”，是既忽略了当时宝马对纯电的超前眼光和信心，也没有如实反映出究竟哪里出现了偏差。不要因为i3的诞生时间之早和电动化之彻底，而忘记它本质上是一次试验、一次探索、一次摸石头。
碳是理想，铝是现实
我常说2013年的宝马i3，很像是1999年的奥迪A2：同样是在入门级小车上动用了超常规的车身材料，同样被“寄予厚望”而同样叫好不叫座，同样的最终博物馆才是它们最好的归宿。以及同样的，其超前思维最后都被证明缺乏效费比，而最终没能成为主流。
A2是奥迪全铝架构ASF仅次于旗舰A8之后的应用，i3（和i8）则是碳纤维增强复合材料/CFRP首次出现在宝马大批量车型上。
宝马i3和i8采用了“LIFE+DRIVE”模块化车身，翻译成人话就是整个车身由上下两个模块组成，上面是作为车舱的全碳纤维复材LIFE模块，下面是承托驱动、悬架等机械结构的铝制DRIVE模块。二者之间刚性连接，仍属于承载式结构（如果你还记得《滑板底盘一出手，造车焦虑就没有？》，可能会联想起什么）。
下方的铝制DRIVE模块，除了碳纤维座舱前后的防撞溃缩结构，悬架系统的所有硬点也安装于该模块，对于电池系统有承载和保护框架（LIFE模块也有电池保护结构）。严格意义上与超级跑车的碳纤维单体壳还有些许不同，但也够得上一句货真价实的“全碳纤维车身”。
尤其是相对于价格定位而言，i3只是一辆尺寸与Polo相仿的小车，碳纤维车身可以说是用国宴食材做泡面。
注意包含了完整悬架系统，以及电池承载结构
上方的LIFE模块由CFRP碳纤维强化复合材料制成，通俗讲就是碳纤维，这使得4米长的i3车体重量仅有138kg（含下方DRIVE模块中的铝制车体结构）。而类似尺寸的钢制车身重量至少在220kg以上，稍小的奥迪A2全铝框架也有153kg，不过因时代差异二者的安全标准不可同日而语。
碳纤维车身的好处显而易见，i3的整备质量只有1.2-1.3吨（后期大电池增重），这几乎是你能找到的现代电动车中最轻的（不算MINIEV那种）。后期搭载42kWh电池的i3也只有1345kg，而同时代的日产第二代Leaf 40kWh版本有1580kg。
但相应的代价更加明显，i3初上市时价格相对较高，即便到了接近停产的末期，依然远超该级别可承受价位。碳纤维作为车架（指承载结构）的维修问题也没有得到市场认可，尽管宝马希望大家相信其预留裁切线的设计可以解决。最后一根稻草是可持续理念的深化，碳纤维作为一种不可自然降解的复合材料，其回收利用的难度大而效费比低。
最终的答案其实就在i3身上，i3的DRIVE模块包含了铝制前后悬架塔顶，后塔顶及轮拱部分是一个铸铝部件。
铸铝对于汽车行业其实并不陌生，它经常出现在高端车型的关键角落，默默发光发热。只是一直以来铸铝材料因为各种原因，零部件规模受到很大限制，而特斯拉Model Y已经为我们展示了大尺寸一体式压铸车身的未来（可见《您的Model Y，正在被压出来》）。
尽管铝材在电解生产过程中需要耗费大量能量，但铝却是回收再利用最方便的金属材料。后来宝马的iX车型上，50%的铸铝部件是由二次利用的铝制造的。
Carbon Core，碳都用在刀刃上
不过，宝马在i3/i8上对于碳纤维复材的探索仍有续集。使用碳纤维制造一整个车体结构或许并不经济、也未必环保，但部分碳纤维材料对于车身关键部位的强化作用则是合理的，代价更易承受。LIFE+DRIVE模块虽然就此没了续集，但宝马积累了丰富的多材料车身连接经验。
2015年，宝马就在7系上启用了Carbon Core碳纤维增强技术。碳纤维材料被用于A柱、B柱、车顶梁等关键结构，与钢、铝等其他车身材料结合，不增加更多的重量的前提下大幅提高车身性能。这个Carbon Core后来又拓展到5系等，成了宝马中高端的专属招牌菜，i3的铺垫功不可没。
最终宝马的白车身技术，在其集大成者iX身上发扬光大。汽车车身材质的未来不是单一的全碳纤维，而是走向了以铝——尤其是铸铝——为主，碳纤维、其他复材、高强钢等各司其职的复合方向。完全可以预测，宝马正在开发的New Class纯电平台，碳纤维及复材还会扮演关键角色。
今天少量碳纤维用于车身关键部位，对于高端车型已经很常见，但应用方式多见于后车身不太重要的板材部件。比如奥迪A8的碳纤维后排隔板，蔚来ES6的碳纤维后车身底板，无论使用范围、比例还是部件的重要性，与宝马的Carbon Core之间都有区别。
放飞的门，开放的心
在i3之前，无论是日产Leaf乃至特斯拉Model S，整体上都没有跳出原本燃油汽车的“样子”。Leaf与一般两厢车别无二致，Model S当时需要追求的也是更低调、更“正常”。宝马在i3和i8身上真正放飞了自我，首先是造型几乎完全照搬概念车——这在那个年代还不算常见。
i3率先试验了电动车天然的空间灵活性优势：四轮极为接近四角，轴距与车长比例达到了64%。如果你还有印象，今天的Smart #1也才刚刚达到这个数，在“造型突破燃油车比例”这方面备受赞誉的奔驰EQS，甚至还要比i3少2%。（可见《电动Smart，真的是极氪血亲？》）
宝马还破天荒为i3使用了无B柱对开式车门，以及无框门设计。这种单侧“一个半”车门的设计，在当时的MINI Clubman上也有采用。随着今天侧面碰撞法规进一步严苛，以及i3这类小车的市场日渐艰难，对开门这样“看上去很美”的设计，基本只可能停留在概念车阶段了（比如Smart #1概念车）。
作为一款严格意义上的城市小车，i3不乏诚意的使用了后轮驱动。因此，常规的前麦弗逊悬架之外，是更适应后驱的后五连杆悬架。今天，大众和奥迪定位中低端的MEB平台，奔驰不久前推出的入门平台MMA，乃至吉利集团SEA架构中用于Smart的构型，这些定位相当的纯电平台无不是如此。（可见《电动时代没悬架什么事？》）
宝马i系列的内饰今天看来别无异样，但看看今天遍布电动车、新造车的可持续理念环保内饰，再回过头看看i3：来自可持续林场的实木面板，使用橄榄叶鞣制剂的天然皮革（后来传承至iX），车门中控饰板是硬邦邦的回收塑料，海外版上还有洋麻面料的座椅。
这些在今天已然司空见惯的，当年i3都曾因而被嫌弃为简陋。
iX上出现的橄榄叶鞣制皮革标识
配合这些材质的，是内饰设计走向简单化、家居化。看看今天诸如大众ID.系列，你会明白只有当内饰不再以奢为贵，才能从根本上改变铺张的社会心理。还有i3袖珍的5.7英寸独立液晶仪表，当年曾经被吐槽一地，而今天的大众ID.、吉利几何、比亚迪、极氪等等，哪个车内不带着点发源于i3的特征。
把宝马近十年前在i3身上所做的这一切整合起来，我们可以得到这样一个未来电动车的模板：
更重视行驶性能的后置后驱/以后驱为主四驱，高规格的后悬架结构；
车身材质至少部分使用碳纤维、铝等材料，重视轻量化和高刚度；
大比例的轴长比，突破燃油车对于空间大小及灵活性的限制；
简单明快、家居感的内饰设计，全面采用环保可持续材料的内饰；
这些，在近年来不断涌现的电动新车上，几乎每一项都有体现。i3可能不是各单项严格意义上的开创者，也是最早给出这样一个“标准公式”的先驱。倘若把这个模板放大，再添加少（da）量奢华配方，你会发现宝马iX才是i3的精神“后继”——只是这个后继身价翻了足足两番。（原因请跳转《2025决赛圈，BBA准备好了？》中的宝马部分）
宝马在i3身上，也犯了致i3命的错误，没有预见到锂电池会在短短几年内，就具备支持500-600km续航且现实、经济的可能性。于是i3选择了极致的轻量化路线，试图靠更轻的体重来获得续航等性能优势。这一预期偏差，还表现在i3拥有增程版，以及i8选择混动。
然而当锂电池迅速出现高能量密度，大尺寸的电动车可以凭借尺寸优势，搭载动辄超i3两倍容量的电池包。i3靠着全碳纤维车身才省下的那几十上百kg重量提高续航，对比直接换装高密度电池，甚至更彻底的增大车体增加电池所能提高的续航里程，就显得杯水车薪而不合时宜。
而i3占据大半个车身的CFRP材料，成了巨大的沉没成本，既是降低材料成本上的极大拖累，又对于该价位消费者缺乏售后方面的说服力，最终这样的电动车思路无法继续。以特斯拉为典型的，不追求极端轻盈，而以高能量密度电池、低能耗电机、更聪明的BMS相配合，最终笑到了最后。
碳纤维车身材质的售后问题并不是导致i3市场失利的直接原因，今天风靡各大车企的“特式”一体压铸车身，可维修性其实没有好到哪儿去，也并未妨碍这成为趋势。这几天各位应该都看到Model Y撞到后车身，维修费用高达20万的故事了。
但以全碳纤维车身作为核心的电动车思路，又是i3叫好之余绝难叫座的根本原因：既不够经济，实际效用也缺乏吸引力。当电池等核心性能都在提升，就没必要由轻量化承担过多。过于依赖偷轻来提高续航，路只会被自己越走越窄。
i3板上钉钉不会有未来，却给宝马i系列探明了未来。宝马在九年前往前迈了一大步，但在那个谁都不知道迈多大合适的时候，一个不小心多了几公分倒也不是灾难。在New Class纯电平台到来之前，iX3和iX已经能够占据有利于宝马的市场地位。
今天，当所有人都摸清了电动车最合适、最经济、最高分的套路，像宝马i3这样骨骼精奇、独一无二、满是新想法新理解、盲猜还猜中了不少的小家伙，就像是应试教育之外的漏网之鱼，只怕是再也不会有了。