谷爱凌在自由式滑雪女子大跳台创造历史的“1620”，高亭宇霸气跃上速度滑冰男子500米冠军领奖台……这些惊艳的圆梦瞬间，可以算是北京冬奥会半程过后给人留下的最深刻印象。而在电视转播所覆盖不到的视野里，北京冬奥会同样有着更多精彩，其中“科技”与“绿色”是最具代表性的两个关键词。
北京冬奥会在筹办过程中，就已将“科技”与“绿色”放在了最重要位置。比如竞赛场馆的建设，就充分利用了2008北京奥运会遗产，尽可能对当时的比赛场地进行改造利用，避免新建场馆带来的碳排放；在能源供给方面，通过四座风电及光伏场站，助力冬奥场馆实现100%清洁能源供电；此外冰上项目场馆还在冬奥历史上首次使用了二氧化碳制冷剂，不仅减少了对臭氧层的破坏，还在制冷过程中实现了高品质余热回收与再利用。
除上述这些方面，关系到所有冬奥会人员出行的交通运输保障，其“科技”与“绿色”含金量同样不低。而在其中发挥着决定性作用的，就是奥林匹克全球合作伙伴之一的丰田汽车。
圣火旁的“宝藏”车辆
在很多人眼中，冬奥会上的交通运输似乎并不是一件难度很大的事情，无非就是将运动员从奥运村运送到各个比赛场馆。但实际情况却是，冬奥会的交通运输保障自始至终都面临着诸多挑战。
与夏奥会不同，冬奥会最先面临的问题就是天气寒冷，另外由于此次冬奥会和冬残奥会涉及北京市区、延庆和张家口3个赛区，这就造成了路况复杂性大幅提升。而为了兑现“科技”与“绿色”承诺，丰田为此次冬奥会和冬残奥会提供的车辆绝大部分都是电动化车型，在这种情况下，对车辆的可靠性和动力性都提出了更高要求。
那么，作为奥运会的合作伙伴丰田给出了一份怎样的答卷呢？
很多人在观看冬奥会火炬接力传递时发现，在火炬手的身旁，跟随有一辆与在售丰田车型完全不同、造型酷酷的纯电动SUV，这款车就是丰田bZ4X——bZ是丰田专属纯电动系列车型，寓意着实现“beyond Zero”超越零排放的价值。而作为bZ系列的首款产品，bZ4X更加贴合一个流行的网络词汇“宝藏”，这是一款不折不扣的“宝（b）藏(Z)”车型。
如果你对去年上海车展上亮相的bZ4X概念车还有印象的话，就会发现奥运圣火旁的量产版本，在外观方面可以说对概念车做到了100%还原——通过BEV专属平台，实现跨级别的宽敞内部空间，达到可媲美D级轿车的1000mm后排空间，在提供充裕空间的同时，也让bZ4X的视觉重心更低，展现出一种拥有越野驾趣的姿态。并且实际量产车型配有像赛车一样的异形方向盘，方向盘转动角度被设定在正负150度，这就意味着无需换手打轮，就可完成对bZ4X的转向操作。
北京冬奥会上丰田的纯电车型bZ4X可谓完成了自己的“首秀”，丰田始终认为“环保车只有实现真正普及才有意义”，因此，bZ4X将从今年开始，在中国、日本、美国和欧洲等市场正式上市销售。到2025年，bZ系列预计共将有7款车型在全球范围内上市，国内消费者将成为最大受益者，其中将有5款bZ车型导入中国市场，能不能被消费者认可，我们拭目以待。
颇为资深的FCEV玩家
据北京冬奥组委官方统计，本次冬奥会赛事交通服务用车中，丰田共提供有2205辆产品，其中提供的节能与清洁能源车辆在小客车中的占比达到了100%，在全部车辆中的占比高达85.84%，为历届冬奥会最高。
北京冬奥会让丰田的氢燃料电池车（FCEV）有了用武之地——FCEV可以在零下30度正常启动，并可提供高扭矩输出表现，完全满足此次冬奥会低温、路况复杂的使用环境。为此，丰田提供了105辆柯斯达氢擎用作运动员班车以及颁奖车辆，其中4辆负责在冬奥会闭环外专门接送贵宾。此外，丰田还带来了140辆第二代MIRAI，这款堪称目前世界上最成功的氢燃料电池乘用车，除接送运动员外，还成为了包括国际奥委会主席巴赫先生在内的众多贵宾的专用车辆。
在FCEV领域，丰田绝对算是汽车圈内资深的“玩家”，丰田对FCEV的研发可以追溯至1995年。由于氢燃料电池在整个工作过程中除了清洁的水之外不会产生任何二氧化碳排放，同时还可以过滤大气中的污染物质，因此被认为是绿色清洁能源的“终极解决方案”。
目前丰田FCEV在功率密度、氢瓶质量、电芯耐久性、量产质量等方面，都领先于其它竞争对手。以MIRAI为例，2014年推出后已累计销售超过10000辆，至今仍保持零事故的纪录。服务于北京冬奥会的第二代MIRAI，无论是储氢能力、动力表现还是续航里程，相较于第一代车型更是有了大幅提升。
在国内，丰田在FCEV方面的设想更加宏大——丰田期望通过建立氢电共存的能源社会，助力大陆“双碳”目标的实现。为此从2020年起，丰田先后与国内合作伙伴成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”和“华丰燃料电池有限公司”，开发与生产适用于中国市场的燃料电池系统及电堆。
除了在使用环节为国内市场做专门考虑外，丰田还从FCEV的全生命周期视角出发，在制造、储存、回收再利用和废弃处理等环节降低二氧化碳排放。比如在制造环节，丰田期望不依靠传统化石燃料，通过利用再生能源来生产氢能；储存环节，丰田在提升储氢罐存储性能的同时，也在革新储氢罐的制造技术，减少碳纤维等材质的使用；回收再利用阶段，丰田则与中国合作伙伴积极研究FCEV的报废处置方法，以及核心零部件资源的循环利用。
行业的敌人是“二氧化碳”
去年12月，丰田在线上举行了一场没有事先预告的重磅发布会。丰田现任掌门人丰田章男一口气展示了16款纯电动车型，同时宣布至2030年，丰田将在BEV领域共计投资4兆日元，在全球导入30款BEV车型，电动车总销量将达到350万辆。
当然，这并不代表丰田将未来“押注”在了BEV领域。就像“青蛙公主”谷爱凌不止一个优势项目一样，丰田在电动化解决方案上，始终有着全方位的思考——通俗一些说，就是HEV、PEHV、BEV和FCEV“一个都不能少”。
丰田的选择基于两点判断。一是丰田始终认为，汽车行业的敌人是二氧化碳，而不是燃油发动机；二是丰田目标是打造“碳中和车型”，无论采用何种动力总成，只要“制造”能源时是碳中和的，也就是说二氧化碳排放为零，那么它就是“碳中和车型”。
从1997年全球首款混动车第一代普锐斯上市开始，丰田始终在坚持自己的全方位电动化技术路线，目前电动化车辆在全球累计销量已超过1800万辆。在北京冬奥会上，除BEV和FCEV外，丰田还投放了包括双擎（HEV）和双擎E+（PHEV）在内的，众多已被国内消费者所接受电动化车型，服务于赛事的交通出行。
从更深远的层面来看，丰田在此次冬奥会上的贡献，不仅仅是通过为赛事交通运输提供保障，更重要的是丰田期望用自身的实际行动，来影响我们每一个人，切实为改善环境出一份力。如果把汽车业内的竞争看作是冬奥会，丰田并不是那种追求观众们“惊鸿一瞥”的运动员。他的使命始终是激发尽可能多的人参与的热情——就好像冬奥会带动了越来越多的人亲身参与冰雪运动一样，丰田也在不断激励着更多人，用实际行动践行“科技”与“绿色”的承诺。