根据中汽协的数据，2021年国内新能源车累计销量为352万辆，同比增长158%，市场月渗透率超过了20%。东吴证券预计，2022年国内新能源车销量有望达到600万辆，全球销量预计突破1000万辆，维持60%以上的增长。
大陆提出碳排放在2030年达到峰值，2060年实现碳中和；欧洲方面，根据欧盟发布的《欧洲气候法案》要求，成员国2030年温室气体排放量较1990年至少削减55%，并在2050年实现欧盟范围内碳中和；美国方面，在重返《巴黎协定》后，设定了2030年零排放车辆销量占新车总销量的50%，并承诺2050年实现碳中和。
全球动力电池供不应求
扩充产能迫在眉睫
未来，伴随着新能源车渗透率的不断提高，锂电池的需求也不断增加。
根据GGII预测，2025年全球动力电池出货量将达到了1550GWh，如果将储能计算在内，2025年全球动力电池及储能出货量合计达到1966GWh。如果将时间延长至2030年，仅动力电池出货量就将达到3000GWh。
来源：中国电子信息产业发展研究院
到2023年，全球动力电池需求将达到406GWh，动力电池缺口约17%；到2025年，这一缺口将扩大到40%。
面对确定性的市场需求，各大电池企业目前的产能显然是远远不够的。
在这样的背景下，扩充产能成为当下最为紧迫的事情。而这，也将在很大程度上影响未来全球动力电池的竞争格局。
国外厂商稳中求进
中航锂电、蜂巢能源规划最为激进
先看韩国厂商。
目前，LG新能源的美国密歇根州工厂产能已达5GWh，预计到2024年底扩产至40GWh。东吴证券预测，到2025年年底，LG新能源整体产能将提升至430GWh，新增扩产约275GWh。
2019年5月，SKI总经理表示，计划到2025年产能将提高至100GWh；去年9月，SKI与福特达成合作，双方共同投资114亿美元在美国建设电池厂和电动汽车组装厂，2025年产能将提高至200GWh。
三星SDI是三星集团旗下的子公司，1999年进入锂离子电池领域，2008年进入动力电池领域，截至2020年底投产产能为19GWh。与LG新能源和SKI不同，三星SDI在产能扩张方面比较保守，根据公开信息披露，预计到2025年公司产能大概为50GWh。
再看日本厂商。
松下曾经凭借与特斯拉的独家合作关系，其全球市场份额一度达到40%。不过，近年来公司的市场份额出现了明显的下滑，2019年-2021年，松下动力电池市场份额分别为24.1%、18.4%和12.2%。目前，松下计划将美国内达华州的电池工厂产能由35GWh提升至54GWh，再加上其在中国大连、无锡以及挪威工厂的，公司产能预计到2025年将提高至160GWh。
相比于国外厂商，国内电池企业的扩张的步伐就大了许多。
宁德时代2025年产能规划约670GWh，比亚迪产能规划超过了200GWh。除此之外，亿纬锂能2025年产能规划为300GWh，中航创新和国轩高科得产能目标分别大幅提高至500GWh和300GWh，蜂巢能源也将原定的200Gwh提高至了600GWh。除此之外，像孚能科技和欣旺达，2025年对应的目标产能也在100GWh以上。
来源：相关公司公告
也就是说，到2025年，仅以上企业的产能规划就已经超过了3000GWh。
规划产能未必落地
与车企捆绑程度影响销量
随着各大电池企业纷纷扩产，全球动力电池或将面临由“供不应求”转变成“产能过剩”的局面，从而导致整个锂电池行业的投资逻辑也会受到冲击。
不过，各大厂商的规划产能未必会全部落地。
以宁德时代福鼎锂离子电池生产基地为例，该项目预计投资金额183.73亿元，建成后新增约60GWh产能；此外，像广东瑞东时代锂离子电池生产项目，该项目预计投资120亿元，建成后新增约30GWh产能；像蕉城时代锂离子动力电池生产基地，该项目投资金额为73.2亿元，简称后新增15GWh产能和部分PACK生产线。
由此可以计算，1GWh产能的投资金额大致在3亿元-5亿元之间。
也就是说，要想顺利实现2025年规划产能，亿纬锂能需要投入900亿元-1500亿元，蜂巢能源累计需要投入1800亿元-3000亿元。即便已经上市的国轩高科和孚能科技，需要投入的金额也远远超过了公司目前的市值。
未来，产能释放以后，能否为企业带来相应的营收，一个重要因素是与车企的捆绑程度。
来源：太平洋汽车网
据LG新能源披露，目前公司合作的主要客户包括特斯拉、大众、通用、奥迪、现代、福特、沃尔沃、保时捷等，国内方面像吉利、上汽、一汽、长安等也都是其合作客户。除此之外，LG新能源还将与由克莱斯勒和标准雪铁龙合并成立的全球第四大车企Stellantis，以及本田在北美分别建立合资公司。
宁德时代同样拥有众多客户，国内方面包括像长城、长安、北汽、一汽、上汽、广汽、吉利、东风、北京汽车等公司，也包括像蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、爱驰等造车新势力；国外方面，公司合作的客户包括特斯拉、戴姆勒、宝马、大众、本田、丰田、沃尔沃、现代、捷豹路虎、雷诺日等公司。
比亚迪目前以自供为主，但同时也已经开始向福特、一汽等车企供应刀片电池，并配套了长城哈弗H6、魏派拿铁等车型，并且还为理想汽车、重庆金康、东风小康等供应动力电池。中航创新目前已进入长安、广汽、吉利、金康、广汽丰田、东风等车企供应链名单，并与一汽、上汽、长城、大众、戴姆勒等进行了技术开发；亿纬锂能目前已经获得了戴姆勒、现代起亚、华晨宝马、捷豹路虎等国际主机厂的订单。
蜂巢能源除了配套长城汽车之外，与全球第四大车企Stellantis已经达成了总价值160亿元的订单项目，并拿到了吉利、东风、PSA等国内外25家车企的订单；国轩高科2020年5月获得了大众的战略入股，并成为其第一大股东；孚能科技2020年7月与奔驰汽车达成战略合作，平均每年向其供货20GWh；欣旺达目前已成功进入雷诺的供应商体系，并与日产拟联合研发下一代电动汽车电池。
可以简单做个总结：
首先，就配套车企数量来说，宁德时代与LG新能源优势最明显，比亚迪外供最具想象力；其次，二三线电池企业对单一车企的依赖性更大，同时业绩的弹性也更大。
相比于规划产能
更应该关注公司核心竞争力
对于动力电池企业来说，即便解决了扩产的巨量资金，也并不意味着就能够将产能顺利销售给合作客户，因为优质产能是稀缺的。另外，即便能够顺利销售出去，也并不意味着公司就能够赚到钱，因为成本控制并非易事。
第一，产品的品质和良品率。
前面提到，由于存在电池安全问题，LG新能源与通用汽车达成协议，向其赔偿19亿美元的费用损失。在此之前，韩国现代汽车旗下的KONA电动汽车发生自燃，可能与LG新能源生产的电池组存存在缺陷有关，由于接连出现安全问题，导致了现代汽车将巨额订单交给了宁德时代和SKI。
这就说明，动力电池不仅是一个科技属性很强的领域，而且对企业的高端制造能力也有很高的要求。否则，即便像LG新能源这样的公司，也可能因为召回事件导致亏损。
第二，技术领先能力。
截至2021年6月底，宁德时代拥有研发技术人员7878人，其中有134位博士，1524位硕士，公司共拥有3357项境内专利及493项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计3379项；公司研发费用由2018年的19.9亿元增长至2020年的35.69亿元。到2021年上半年，公司研发费用27.94亿元，同比增长115.16%。
比亚迪2021年上半年的研发费用为29.96亿元，整体研发费用率为4.77%，不过该块投入除了动力电池之外，还包括整车、半导体以及其他业务领域的支出；亿纬锂能和国轩高科的研发费用分别为5.51亿元和2.49亿元，孚能科技和欣旺达研发费用分别为2.47亿元和10.01亿元。后面这几家公司的研发费用，与宁德时代和比亚迪的差距比较大。
全球动力锂电池行业技术来源国分布情况
（数据截止2021年7月 ）
来源：前瞻产业研究院
第三，规模优势和成本控制能力。
前文提到，从2017年开始，宁德时代的市场占有率就位居全球第一，到2021年进一步提高至32.6%。
规模较大的公司在相同的销售价格下能够保持一个更高的毛利率。而且，随着锂电池的不断扩产，上游相关产品不断涨价，也对电池公司的成本控制能力提出了更高的要求。对于动力电池企业，尽管出货量和市场份额非常重要，但最终看的是企业的盈利能力，因为企业只有盈利，才能持续性的投入研发，才能实现优秀人才的聚集，才能应对不断变化的技术迭代。
结论
全球化国内企业面临的共同挑战
截至2021年三季度，LG新能源在欧洲和美国的市场份额高达44%和29%；松下凭借与特斯拉的合作，2020年在美国的市场份额排名第一，市场份额达到了46%。
三星SDI自2008年进入动力电池领域后，先后在韩国、中国、美国和匈牙利、马来西亚等地建立了多家动力电池工厂，布局全球市场。
不过，国内电池企业主要以国内市场为主。
以宁德时代为例，2020年全球装机量为34GWh，但国内装机量就达到了31.79GWh。也就是说，其动力电池海外装机量占整体比重仅为6.5%。
不过，从2021年开始，这种局面有所改变。
随着特斯拉上海工厂部分产能用于出口，使得宁德时代的境外业务占比不断提高。2021年上半年，公司境外营业收入102亿元，占比提高至了23.14%，较2020年底提高近7.4个百分点。
宁德时代尚且如此，对于其他国内电池企业来说，全球化可以说更加任重而道远。
但是，中国动力电池要想真正成为世界级企业，要想真正在全球范围内具有竞争优势，就必须走出去。
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来源丨东亚经贸新闻报道组
编辑丨又又
审核丨李壮 张桂鸣
终审丨韩大川
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