是什么推动着汽车市场进行革新？是所谓的市场供需关系，亦或者是科技进步，又或者是政策的引导？事实上，古人早已说了：“商人重利。”同时古人又说：“穷则变，变则通”。与此同时，马克思引用的一句话也被广为流传：“如果有300%的利润，他们就敢冒上断头台的风险。”
因此，当丰田章男表达自身对电动汽车的担忧，以及唐唯实（Carlos Tavares）说出那句：“电气化是政客的选择，不是产业的选择”时，我们所看到的，是不同于他们说法的做法。
一边，是丰田即将推出15款电气化产品；另一边，是标志雪铁龙2025年要实现百分百电气化的决心。这种心口不一的“真香行为”固然打脸，但却恰恰道明了当下轰轰烈烈电气化的背后，源动力并非我们简单认知中的单一政策因素或市场元素。
不知道大家有没有想过，为什么一定要抛弃燃油，转投电气化阵营？事实上，与其说是拥抱电气化，还不如说是拥抱新能源，只不过因为电气化是新能源中门槛最低，最易普及的，才会电气化当道。
以国内为例，据OECD组织估算，中国大气污染造成的死亡人数将长期高于全球平均水平，中国环境压力已接近极限。中国如此，国外也大差不差。因此，拥抱新能源成了人类可持续发展的必然。 有了这一个大前提之后，“电气化运动”轰轰烈烈地开始了。但革命总是伴随着牺牲流血，新人的到来又势必会导致老人的离开。因此，当新势力到来的时候，传统企业坐不住了。双方首先在思维上进行了激烈的碰撞。
其实可以从三个维度来解释新能源的作用。 其一，是生态效益。新能源是天然就具有环保属性的，能有效地保护地球环境。正如上文所说，根据现在的人类活动估计，未来地球将承受巨大的生态压力，这部分压力终究会反噬人类自身。因此，为了人类的可持续发展，清洁能源的发展势在必行。实现资源全面节约和循环利用，不但可以加快大气污染的治理，同时也可以解决能源资源短缺的问题，加强生态环境的保护。
其二，是经济效益。简单来说就是我们常说的市场表现，也就是利益。新能源行业大多都是属于高新技术产业的，其产业的附加值很高，对经济的带动具有明显的效果。新能源是世界上战略性和开拓性的新兴产业，是调整优化产业结构和培训发展新动力的重要领域。简单来说，新能源领域是一片蓝海市场，市场潜力非常大，这一点参考特斯拉以及一众新势力的市值表现就可知了。
其三，是社会效益。举一个最粗暴的例子。当特斯拉、蔚来和小鹏等车企的股价飙升时，购买了它们股份的股民们自然会跟着赚钱，赚了钱之后去花钱，就带动了GDP的增长。事实上，从比较正面的角度回答，新能源的使用能带来更好的环境，更清晰的空气，随之而来的新产业也能带动更多就业的机会，相关的科技研发和配套出现也更方便人类的生活，从而创造出更好的宜居城市环境。
从本质上说，以上三点就是所谓推动新能源发展的源动力。但在目前的具体表现，更多体现在电气化层面上。这是因为不管是相比起国家目前重视的氢能源，亦或者固体燃料电池以及其他能源，电气化在民用生活中更为普及，在配套的建设以及民用接受程度上都要更高。简单来说，就是电气化的基础最好，因此以此为起点，至于是不是终点，目前尚未可知。
事实上，从目前的市场发展来看，电气化并非新能源的最佳答案。根据麻省理工学院TrancikLab的测试，在美国中西部行驶的特斯拉电动汽车ModelS的生产过程碳排放为12,204公斤（二氧化碳当量），行驶总里程27万公里碳排放48,600公斤，加上车辆报废（不计动力电池）311公斤，全生命周期碳排放总量为61,115公斤。由此可见，电动汽车制造过程的碳排放占到其全生命周期碳排放总量的20%；全生命周期单位碳排放为226克/公里。
如果与豪华的宝马7系列（BMW 7Series）燃油汽车的碳排放（385克/公里）相比，特斯拉Model S的碳排放确实要低41%。但是，如果和小巧的三菱Mirage燃油汽车的碳排放（192克/公里）相比，那么特斯拉Model S全生命周期的平均碳排放就要高出17%。
除此以外，电动化车型还存在着诸多问题，比如电池回收问题目前都没有太好的解决办法，随之而来的二次污染也是相当让人头疼。或许正是出于这种种问题，大陆在今年开始对氢能源倾斜，试图电气化、氢能源两头抓，以确定最终答案。
毫无疑问，电气化的源动力并非是单一原因所致。其核心在于人类的可持续发展，是由政策引导下的一种市场选择。本质上，推动电气化发展的本质是推动新能源发展，可一旦在电气化过程中，出现了无法克服的困难以及拥有了新的替代能源，届时电气化或将逐渐失去当前的登台机会，逐渐退居幕后。因而，如今的电气化虽持续前进，但前路荆棘遍布。 （图片来源网络，侵删）