温/华伦
<从空中消失的发动机>h1级""pgc-h-right-arrow"data-track""2"</h1>
在海湾战争期间，大量美国KC-135加油机被部署到中东的空军基地。此时，萨达姆的部队作为入侵者，无法应对以美国为首的多国联军的三维打击，驻扎在科威特的伊拉克部队正在进行最后的抵抗。
1991年，一架美国空军KC-135E加油机正在执行任务。
在此过程中，发现左侧的两台发动机已经消失在空中......
涉及KC-135E加油机，左翼也是空的
KC-135空中加油机是波音公司在美国空军C-135军用运输机的基础上开发的大型空中加油机。
1991年2月6日晚，在沙特阿拉伯吉达国际机场的停机坪上，美国空军地勤人员协助执行夜间战斗任务，为KC-135的起飞做准备。
C-135军用运输机是波音波音707
原型367-80是在以下基础上开发的
执行任务的是一架编号为58-0013的KC-135E加油机，呼号为"鲸鱼05"，凯文·斯威尼少校是该飞机的指挥官，拥有20多年的军事经验。他描述说，当时中东有15%的可能性被击落。
萨达姆的伊拉克空军装备精良
米格家族战斗机和法国幻影F1的数量
图为：伊拉克空军米格-23
KC-135E在.m 5.25 p时，向科威特拖曳了150吨自重物，任务计划的路线将是前往东北部的Rita航点，右转，然后向东飞行，在距离科威特边境300公里处等待石油的E-3"瞭望台"警告机会完成加油任务。
E-3"看房"预警机与KC-135同源，
虽然它很古老，但它仍然是美国空军的主力部队
在黑暗的夜空中，机组人员需要尽可能保持无线电静音，以减少被敌人发现的可能性。一架友好的KC-135保持了相同的航向，在鲸鱼5号上方500英尺以上飞行，从交界处出发航行了45分钟。
突然！飞机毫无戒心地向左倾斜，在一秒钟内滚动到110度，在他们返回之前，飞机向右急剧倾斜。随着时间的推移，机组人员不得不找到一种方法来控制"不服从"的KC-135。
导弹击中了他们吗？
凯文指挥官知道基于飞机基础的KC-135无法承受折腾，他想到了他的训练主题，通过释放变速箱来平衡失控的飞机来增加阻力。
以试穿姿态，装置释放减速板。齿轮板的释放增强了飞机对侧倾的控制。房子漏水下雨，这时第一、二发动机的火灾报警突然响起！指挥官正忙着驾驶飞机，并派管道操作员史蒂夫·斯塔基（Steve Starkey）帮助解决后舱的火灾。
观察后，史蒂夫看起来很沉重，回到驾驶舱报告：
"没有起火，1号和2号发动机不见了。
编号 85-0013 KC-135E
此时，左翼发动机尽可能空旷，燃料从机翼和发动机之间的连接处弹出。在紧急释放了50吨机油后，飞机终于稳定在16，000英尺，机组人员试图带着一线希望返回，以避免在远离基地的战区跳伞。在距离吉达机场130海里处，他们联系了塔楼并宣布进入紧急状态。安全返回的希望似乎在增加。
左发动机的缺失影响了液压系统，如果没有液压系统作为辅助，现状允许他们手动降低起落架。
图：波音737手动起落架释放手柄
现代客机，起落架在液压系统中工作不正常也可以依靠手动释放，拉手柄需要40公斤左右的拉力，拉出其余部分的工作要重力。
地勤人员在降落后被KC-135震惊，四个轮胎坏了，飞机零件暴露在外。
特别是缺少两台发动机的左翼，吸引了无数的围观者。
机组人员最终使用制动器阻止了飞机，如果使用KC-135，反应会导致左右翼升力不平衡，从而导致翻滚效应。
不久之后，一个阿拉伯游牧部落发现了在沙漠中掉下来的发动机。
事故调查显示，这架飞机在同一方向上受到另一架KC-135鲸鱼20的尾部的影响。在事件发生时，鲸鱼5号在前方以下500英尺处飞行，尽管两架飞机的间隔符合标准，但高达85节的侧风将前方飞机的翼尖漩涡吹到了后方飞机的路径上。
鲸鱼5号单元没有考虑到强侧风的影响
飞机受尾流影响，左右大滚产生强大的过载，两台发动机被拉下来，而第3、4发动机只剩下一个螺栓支撑，飞机几乎变成了百吨级的"巨型滑翔机"。
58-0013 封印在沙漠中 来源：Airliner.net
最后，"鲸鱼5号"机组人员也凭借成员的默契，两台发动机失踪的"100吨巨鲸"安全降了下来。
<H1级"pgc-h-right-arrow"数据跟踪"105">"隐形杀手"飞机尾流</h1>
飞机在空中飞行时有尾巴。在飞行中，升力是由机翼上下机翼之间的压差产生的，飞机下翼的压力高于上机翼表面，从下机翼到上机翼的气流从下机翼绕过到上机翼。此时，飞机向前移动，空气相对向后流动，在飞机的两个翼尖处形成两个漩涡。
从飞机后部，右侧的涡流逆时针旋转，而左侧的涡流顺时针旋转。漩涡中的气流旋转并向后流动，随着时间的推移而减弱，尾流也随风而动。
大型运输机的尾部以每分钟几百英尺的速度下沉，尾流的强度和速度随着时间和距离的延长而逐渐降低。涡旋的起源稳定在飞机下方500英尺至1000英尺处。当飞机所在的大气层不稳定时，它会加速尾部的衰变。1000英尺的垂直间隔和超过10公里的水平间隔现在应该足够安全。
2017年初，一架阿联酋航空560吨重的A380从迪拜飞往悉尼，高度为35，000英尺，当时其强大的尾巴在一次故障后在阿曼马斯喀特国际机场紧急降落，在一次故障后紧急降落在阿曼马斯喀特国际机场。 对公务机上的乘客造成不同程度的伤害。这架飞机随后报废。
RVSM空域：FL290和FL410（包含这两个高度层）之间的垂直间隔从低空的2，000英尺减少到1，000英尺（300米），允许操作增加路线的流量并允许更多的飞机在经济高度飞行。但20吨重的庞巴迪是受害者，它在安全着陆后被遗弃。
庞巴迪604公务机，在VS翻滚之前翻滚
随着飞机越来越大，翼展越大，飞机尾部越强，对飞行的影响越大。我们一般按区域将尾流分为三部分：翼尖涡流、表层湍流、发动机尾流。表层湍流和发动机尾翼的"寿命"短，冲击距离短，而翼尖涡旋平稳，存在时间长，因此尾流通常是指机翼涡流。
尾流对飞机的影响可以概括为：诱导侧倾、损失高度、爬升率降低和结构过载过载。虽然在工作日很难用肉眼观察飞机的尾部，但在某些条件下确实会影响飞行安全。
由于巨大的物理间隙和机尾的下沉，当时的挑战者公务机如果计划飞越A380'高度，即使它相距1000英尺，也不会遭受报废的命运。
肉眼可见的微量云是飞机排放的废气
环境空气混合引起的水蒸气冷凝
纵观全球各类重大航空事件，我们可以发现，以四川航空8633航班为代表的英勇机组人员，"哈德逊奇迹"都是"军对平民"的起源，那么军人出生的民航飞行员飞行的层次是否更高？
"英雄队长"刘传健曾经说过：
"军队锻炼了我顽强的作风和毅力，但无论是军事还是民航，飞行的性质并没有仅仅改变操作方式和规定，或者取决于个人如何融入系统，发挥自己的作用。
我国民航安全飞行记录已有十余年，安全保障不仅有赖机组人员的努力，更离不开飞机、签收、空中交通管制等部门的全力支持。每一次起降，离不开对每一个岗位的帮助和奉献。