溫/華倫
<從空中消失的發動機>h1級""pgc-h-right-arrow"data-track""2"</h1>
在海灣戰争期間，大量美國KC-135加油機被部署到中東的空軍基地。此時，薩達姆的部隊作為入侵者，無法應對以美國為首的多國聯軍的三維打擊，駐紮在科威特的伊拉克部隊正在進行最後的抵抗。
1991年，一架美國空軍KC-135E加油機正在執行任務。
在此過程中，發現左側的兩台發動機已經消失在空中......
涉及KC-135E加油機，左翼也是空的
KC-135空中加油機是波音公司在美國空軍C-135軍用運輸機的基礎上開發的大型空中加油機。
1991年2月6日晚，在沙特阿拉伯吉達國際機場的停機坪上，美國空軍地勤人員協助執行夜間戰鬥任務，為KC-135的起飛做準備。
C-135軍用運輸機是波音波音707
原型367-80是在以下基礎上開發的
執行任務的是一架編号為58-0013的KC-135E加油機，呼号為"鲸魚05"，凱文·斯威尼少校是該飛機的指揮官，擁有20多年的軍事經驗。他描述說，當時中東有15%的可能性被擊落。
薩達姆的伊拉克空軍裝備精良
米格家族戰鬥機和法國幻影F1的數量
圖為：伊拉克空軍米格-23
KC-135E在.m 5.25 p時，向科威特拖曳了150噸自重物，任務計劃的路線将是前往東北部的Rita航點，右轉，然後向東飛行，在距離科威特邊境300公裡處等待石油的E-3"瞭望台"警告機會完成加油任務。
E-3"看房"預警機與KC-135同源，
雖然它很古老，但它仍然是美國空軍的主力部隊
在黑暗的夜空中，機組人員需要盡可能保持無線電靜音，以減少被敵人發現的可能性。一架友好的KC-135保持了相同的航向，在鲸魚5号上方500英尺以上飛行，從交界處出發航行了45分鐘。
突然！飛機毫無戒心地向左傾斜，在一秒鐘内滾動到110度，在他們傳回之前，飛機向右急劇傾斜。随着時間的推移，機組人員不得不找到一種方法來控制"不服從"的KC-135。
飛彈擊中了他們嗎？
凱文指揮官知道基于飛機基礎的KC-135無法承受折騰，他想到了他的訓練主題，通過釋放變速箱來平衡失控的飛機來增加阻力。
以試穿姿态，裝置釋放減速闆。齒輪闆的釋放增強了飛機對側傾的控制。房子漏水下雨，這時第一、二發動機的火災報警突然響起！指揮官正忙着駕駛飛機，并派管道操作員史蒂夫·斯塔基（Steve Starkey）幫助解決後艙的火災。
觀察後，史蒂夫看起來很沉重，回到駕駛艙報告：
"沒有起火，1号和2号發動機不見了。
編号 85-0013 KC-135E
此時，左翼發動機盡可能空曠，燃料從機翼和發動機之間的連接配接處彈出。在緊急釋放了50噸機油後，飛機終于穩定在16，000英尺，機組人員試圖帶着一線希望傳回，以避免在遠離基地的戰區跳傘。在距離吉達機場130海裡處，他們聯系了大廈并宣布進入緊急狀态。安全傳回的希望似乎在增加。
左發動機的缺失影響了液壓系統，如果沒有液壓系統作為輔助，現狀允許他們手動降低起落架。
圖：波音737手動起落架釋放搖桿
現代客機，起落架在液壓系統中工作不正常也可以依靠手動釋放，拉搖桿需要40公斤左右的拉力，拉出其餘部分的工作要重力。
地勤人員在降落後被KC-135震驚，四個輪胎壞了，飛機零件暴露在外。
特别是缺少兩台發動機的左翼，吸引了無數的圍觀者。
機組人員最終使用制動器阻止了飛機，如果使用KC-135，反應會導緻左右翼升力不平衡，進而導緻翻滾效應。
不久之後，一個阿拉伯遊牧部落發現了在沙漠中掉下來的發動機。
事故調查顯示，這架飛機在同一方向上受到另一架KC-135鲸魚20的尾部的影響。在事件發生時，鲸魚5号在前方以下500英尺處飛行，盡管兩架飛機的間隔符合标準，但高達85節的側風将前方飛機的翼尖漩渦吹到了後方飛機的路徑上。
鲸魚5号單元沒有考慮到強側風的影響
飛機受尾流影響，左右大滾産生強大的過載，兩台發動機被拉下來，而第3、4發動機隻剩下一個螺栓支撐，飛機幾乎變成了百噸級的"巨型滑翔機"。
58-0013 封印在沙漠中 來源：Airliner.net
最後，"鲸魚5号"機組人員也憑借成員的默契，兩台發動機失蹤的"100噸巨鲸"安全降了下來。
<H1級"pgc-h-right-arrow"資料跟蹤"105">"隐形殺手"飛機尾流</h1>
飛機在空中飛行時有尾巴。在飛行中，升力是由機翼上下機翼之間的壓差産生的，飛機下翼的壓力高于上機翼表面，從下機翼到上機翼的氣流從下機翼繞過到上機翼。此時，飛機向前移動，空氣相對向後流動，在飛機的兩個翼尖處形成兩個漩渦。
從飛機後部，右側的渦流逆時針旋轉，而左側的渦流順時針旋轉。漩渦中的氣流旋轉并向後流動，随着時間的推移而減弱，尾流也随風而動。
大型運輸機的尾部以每分鐘幾百英尺的速度下沉，尾流的強度和速度随着時間和距離的延長而逐漸降低。渦旋的起源穩定在飛機下方500英尺至1000英尺處。當飛機所在的大氣層不穩定時，它會加速尾部的衰變。1000英尺的垂直間隔和超過10公裡的水準間隔現在應該足夠安全。
2017年初，一架阿聯酋航空560噸重的A380從迪拜飛往悉尼，高度為35，000英尺，當時其強大的尾巴在一次故障後在阿曼馬斯喀特國際機場緊急降落，在一次故障後緊急降落在阿曼馬斯喀特國際機場。 對公務機上的乘客造成不同程度的傷害。這架飛機随後報廢。
RVSM空域：FL290和FL410（包含這兩個高度層）之間的垂直間隔從低空的2，000英尺減少到1，000英尺（300米），允許操作增加路線的流量并允許更多的飛機在經濟高度飛行。但20噸重的龐巴迪是受害者，它在安全着陸後被遺棄。
龐巴迪604公務機，在VS翻滾之前翻滾
随着飛機越來越大，翼展越大，飛機尾部越強，對飛行的影響越大。我們一般按區域将尾流分為三部分：翼尖渦流、表層湍流、發動機尾流。表層湍流和發動機尾翼的"壽命"短，沖擊距離短，而翼尖渦旋平穩，存在時間長，是以尾流通常是指機翼渦流。
尾流對飛機的影響可以概括為：誘導側傾、損失高度、爬升率降低和結構過載過載。雖然在工作日很難用肉眼觀察飛機的尾部，但在某些條件下确實會影響飛行安全。
由于巨大的實體間隙和機尾的下沉，當時的挑戰者公務機如果計劃飛越A380'高度，即使它相距1000英尺，也不會遭受報廢的命運。
肉眼可見的微量雲是飛機排放的廢氣
環境空氣混合引起的水蒸氣冷凝
縱觀全球各類重大航空事件，我們可以發現，以四川航空8633航班為代表的英勇機組人員，"哈德遜奇迹"都是"軍對平民"的起源，那麼軍人出生的民航飛行員飛行的層次是否更高？
"英雄隊長"劉傳健曾經說過：
"軍隊鍛煉了我頑強的作風和毅力，但無論是軍事還是民航，飛行的性質并沒有僅僅改變操作方式和規定，或者取決于個人如何融入系統，發揮自己的作用。
我國民航安全飛行記錄已有十餘年，安全保障不僅有賴機組人員的努力，更離不開飛機、簽收、空中交通管制等部門的全力支援。每一次起降，離不開對每一個崗位的幫助和奉獻。