易车原创“所有的孩子生来就知道它。只有少数人长大后还记得它。唯独有家汽车公司从未忘记它。在成人的语言里，它用来表达极端动感带来的愉悦和释放。然而，事实上，却只有孩子们才真正理解了它，他们只是简单地说：“去玩Zoom-Zoom吧”。而我们每一天都在实践它。因此，我们才能制造出此时此刻呈现在你眼前的这种汽车。Zoom-Zoom！今天我们把它从你心中唤醒了吗？”这段话引用于马自达MX-5的车主手册扉页。那何为Zoom-Zoom？今天就拿我自己的MX-5为例，通过底盘解析的方式，带大家了解一下马自达Zoom-Zoom的精神实质。
· 静态介绍
我的这台MX-5是平行进口的墨规2018款2.0MT i Sport版，车型代号：ND5C。有别于官网引进的MX-5 RF（NDERC），其中最大的两个区别是，第一它搭载6速手动变速箱、第二采用软顶敞篷结构。
外观方面，相比于前三代MX-5可爱呆萌的形象，ND凶狠的“小眼睛”，总是让我联想起愤怒的小鸟。外扩的前后翼子板，赋予了它天生自带宽体的视觉效果。整车造型没有过多复杂的硬线设计，而是通过柔线弯折出的弧面，塑造出充满力量感的车身形态，充分诠释了魂动设计的核心理念less is more。
长车头、短前悬、长轴距、座舱靠近后轮，这些设计特点将Roadster车型的气质展现得淋漓尽致。相比于RF版本，软顶版本可以将顶蓬完全收纳至车身内，开蓬之后车身线条更加潇洒飘逸。
值得一提的是，MX-5的软顶从第一代车型至今，一直沿用手动开闭的方式。顶蓬结构简单、轻盈，没有复杂的电动机构，开关蓬的动作不超3秒，不受车速限制，随时随地可以享受蓝天白云和微风拂面，这就是MX-5能够畅销三十多年的独门秘籍之一。
进入车内，不要对MX-5抱有太多期望，内饰用料都是硬塑料，毕竟它在北美的售价也就和昂克赛拉相当。不过好在马自达的设计师将有限的预算全部用在刀刃上，抛开质感不谈，这套内饰的设计与布局还是非常在线，与外观相得益彰。
· 动力系统
动力方面，MX-5 ND搭载2.0L创驰蓝天发动机，最大功率116kW，最大扭矩200N·m，采用前中置布局后轮驱动。注意，这里说的是前中置布局，而非前置布局，因为MX-5的发动机前段几乎与车辆前轴重叠，发动机质量中心位于前轴之后，所以严格来说属于少见的前中置布局。同样拥有此类布局的车型有本田S2000、奔驰SLR、道奇蝰蛇和科尔维特等等。
与发动机配备的是6速手动变速箱，这款代号M66M-D的变速箱是专门为ND开发的全新产品。接下来简单说一下这款变速箱的设计特点，之所以没有沿用NC的手动变速箱是出于轻量化的考虑，ND的整套传动系统重量仅为82kg。这款变速箱将常规分布在主轴与副轴上的拨叉和同步器全部集中在主轴上，使其简化结构，缩小变速箱体积。
另外这款变速箱没有超速挡，最高档位档速比1:1，为直接档，发动机动力被输入轴和输出轴直接齿合后，通过转动轴专递到后差速器上，不仅提升了动力响应，而且也减少了一组传动齿轮，减轻了重量。
这样的设计还有一个优点就是省去了6速变速箱的换挡反转机构，由于我们现在习惯于奇数档（1/3/5档）向前推把挂挡，档把下端向后移动，偶速档（2/4/6档）反之，但是由于纵置6速手动变速箱的齿轮排列关系，同步器需要向前移动才能进入相应奇数档位，所以档把与变速箱之间需要设有反转机构才能完成此类操作。不过MX-5的变速箱6档没有传动齿轮，所以齿轮排列和5速变速箱相同，因此可以省去这个反转机构，进一步简化结构，减轻重量，同时还拥有更为直接的换挡手感。
· 底盘结构
俗话说“宁轻10公斤，不要10马力”，轻量化设计贯彻于整辆MX-5，软顶手动版本整备质量仅为1058kg，日规1.5版本更是低至990kg。为了在减轻车重的同时保持刚性，MX5 ND大量使用了780Mpa以上的高强度钢材和铝合金。车身覆盖件除了后翼子板以外，全部采用铝合金材质。悬架连杆，转向节，发动机下护板，地盘结构件，前后防撞梁，防滚架总成也都采用铝合金材质。
底盘中间设有两块加强件均为铝合金材质，其中变速箱下发的加强件为手动挡版专属配件，自动挡版本因为变速箱体积问题无法安装。后方的X型加强件从NC开始就已出现，中间的三角形开孔则是偷轻设计。
在传动轴周围有一根带有偷轻设计的铝合金纵向强化件，其两端分别连接变速箱和后差速器。这根名为PPF（Power Plant Frame）强化件可以将其视为提高车身刚性的独立纵梁，对于MX5而言是一个非常重要的零件，它从初代NA车型开始就一直存在，沿用至今。
前后副车架采用了高强度钢，并带有打孔偷轻设计。其中后副车架结构采用力学更牢固的三角形，相比于NC的长方形后副车架，新的设计不仅可以提高后桥刚性，同时保证冲击力更好地被车身吸收，而且还减少了用料，降低重量。
· 悬架系统
悬架方面，MX-5 ND采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架的组合形式，这样的悬架形式对于车轮控制更加稳定，也是跑车中最为常见的形式之一。
双叉臂式独立悬架的结构特点是转向节由上下两个控制臂相连，相比于麦弗逊式悬架而言，上控制臂的存在让横向刚性更好，结构稳定性更高，悬挂工作中的几何变化能更适应路面，保持轮胎触地面积，从而拥有稳定的抓地表现。另外，相比于上一代车，ND强化了转向节的主销负倾角和负主销内置量的设定，作用是当前轮分别处于摩擦系数不同的路面制动时，高摩擦力一侧车轮会向低摩擦力一侧略微偏转，从而修正车辆跑偏。
前悬架的上下控制臂和转向节均采用了铝合金材质。上控制安装在车身较低位置，降低车身重心的同时，还能减小转向节体积，减轻其质量。下控制臂设有开孔的偷轻设计，进一步贯彻轻量化设计理念。
后多连杆式独立悬架由四根向控制臂和一根纵向控制臂组合而成，控制臂均有管形钢材组成，是非常典型的日系“筷子”悬架。轴承座结构非常紧凑，采用了铝合金材质。MX-5在NA和NB车型上后悬架采用双叉臂形式，从NC开始改用多连杆形式，但是从连杆结构布局依旧可以看出趋向于A字形，也就是说其动态表现会接近于双叉臂的特性。
较长的后下控制臂主要管理后轮束角。较短的前下控制臂安装在轴承座下方，负责控制后轮外倾角，同时它还与纵向控制臂一同工作，引导车轮的上跳角度和抑制车辆侧倾。
MX-5 ND的后防倾杆非常有趣，基本是我见过的所有车中最细小的，这是马自达的刻意为之，虽然较细的防倾杆会降低车辆极限，但是它可以让驾驶员体验到更多车辆重心转移所带来的驾驶乐趣。由此可见它的定位是Fun Car，而非Track Car。
MX-5的前后悬架的下控制臂与副车架连接处均采用偏心螺栓，这种设计的优点在于可以通过偏心螺栓调节倾角和竖角，以及同侧车轮的轴距，但需要注意的是，这样的设定对于做四轮定位的机器要求比较高，而且每次调整定位前必须要校准同侧车轮轴距，再调节其它参数，否则很难将定位数据调整到合理范围。
· 驾驶感受
马自达所强调的"人马一体"是一种独特的驾驶感，而这种感受在MX-5 ND身上得到非常直观展现。首先小巧的车身尺寸，以及50：50的前后重量分配，能让你在驾驶中感觉到车辆的四个轮子就是你四肢的延展。
其次是它非常低矮的坐姿和几乎为零的隔音，会从视觉与听觉上将车速提高。记得第一次开上MX-5的时候，我在高架上开80km/h，但是感官速度已经超100km/h了。这和卡丁车虽然通常速度在20-30km/h,但我们开起来依然觉得非常刺激是一个道理。
和我们一般概念中转向手感越沉越有操控味不同，MX-5 ND的转向手感非常轻盈，轻盈到中心转向还有一点点的虚位，不过实际驾驶却又很精准，是那种事半功倍轻松完成某件事情的感觉。
另外还有它的原厂减振调校，为建立转向手感起到添砖加瓦的作用。之前有很多人，包括一些专业赛车手都吐槽过MX-5的侧倾来得非常早，而且幅度非常大，稍打方向就有侧倾，这无异于放大的转向响应。
我一开始开这车的时候也感觉这种调校不对味，直到有一次开着它去跑四明山，在山路上连续地过弯，车辆不断地来回侧倾，但车轮始终牢牢地抓紧地面，后来我终于明白了马自达的用心良苦。就这么说吧，MX-5的这种调校会在翻车之前，先把人活活吓死，车辆的极限远比你以为的要高很多。
我现在因为车身姿态的缘故，改了一套绞牙减振器，侧倾比原厂小很多，极限也更高。但是自始至终我认为驾驶乐趣远不如原厂减振，这也是我第一次觉得“四平八稳”不如“人仰马未翻”。
编辑点评：在整理资料写这篇文章的时候，我用得最多的词就是“轻量化”，这三个字的出镜率之高，甚至一度让我怀疑自己词库不够丰富，但这点确实是MX-5 ND在立项之初提出的设计目标“回归NA”的落地成果。“回归NA”不只是减轻车身重量，缩小车身尺寸，更重要的是让ND回归到“人马一体”的原点。它是一台驾驶时，会让你脸上不由自主露出笑容的车，即使这台车我已经拥有3年多了，但每次驾驶它还是会有这样的感觉。就如同那句“去玩Zoom-Zoom吧”，因为我相信每个孩子说出这句话时，一定会是脸上带着笑容。
注：本文部分图片来源于网络和官方。