·2021年批售销量734876辆，同比增长74.8%，市场份额3.5%；
·2021年零售销量723697辆，同比增长73.5%，市场份额3.6%；
Top 15销量榜，终于出现比亚迪了。
论销量规模，吉利、长城、长安、五菱，甚至奇瑞和上汽，2021年都排在前面，但是这些车企在过去一年加到一起的热度，可能都不及比亚迪一家。
原因当然是新能源。以最贴近市场的上险量为准，比亚迪2021年全年上险量72万辆，其中PHEV插混和BEV纯电销量52.6万辆，占比高达73%，而在2020年，这个比例为40%。也就是说，新能源引领者比亚迪，来到2021年，新能源车的销量才真正超过燃油车。
不过想预测2022年比亚迪的销量结构，那个73%的新能源占比就不靠谱了，因为在过去大半年时间里，比亚迪新能源车销量的增长一直是在提速的，来到去年12月，比亚迪的10.7万台销量中，有9.5万辆都为新能源车，占比为88.6%。
也就是说，从今年开始，比亚迪的燃油车销量占比，可能就不会再超过1成了。
最大的增长动力当然是以DM-i为代表的新一代PHEV混动车型，其中秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i为去年增量的主力，全年上险量分别达到13.5万和6.4万辆，再加上唐DM-i的4.6万辆，加在一起总计大约为25万辆。
和2020年相比，比亚迪去年的销量增加了36万辆，其余的11万多台的增量，主要就是由汉系列贡献了。这款2020年7月上市的中高端轿车，在去年总计售出10.9万辆，已经成为20万元以上最畅销的新能源车型之一。
去年4月份面市后，比亚迪DM-i系列的所有车型都处于供不应求的状态，之后随着产能的不断提升，各款车型的销量也节节攀高，到了12月份，秦新能源的销量已经接近2.8万辆，宋PLUS DM-i达到1.65万辆，之前一直不温不火的唐，在DM-i版本加入后，12月的上险量也超过了8千辆。
分析DM-i对比亚迪的影响，唐是一款很值得参考的车型，它从2018年6月换代，在之后的2019和2020年中，燃油版、DM混动版和EV纯电版加到一起的月均销量不足3千，而随着DM-i产能的释放，这款车甚至已经露出破万的态势了。
就在上个月，比亚迪的宋Pro也增加了DM-i版本，价格区间比宋PLUS DM-i更低，预计今年又会成为一个新的爆款。与此同时，汉DM-i、宋MAX DM-i也已经正式发布，今年比亚迪的另一个重点系列——DM-p，也将逐步装备到各款车型上。
截至目前，比亚迪DM-i系列最直接的竞品，应该是长城旗下的魏牌玛奇朵DHT/DHT-PHEV和拿铁PHEV，技术层面来讲，它们都能达到与DM-i相近的油耗和动力水平，但是这几款车上市后表现平平，去年9月上市的玛奇朵DHT，12月销量只有501辆，11月新增的PHEV版本，在12月销量也只有709辆。
长远来看，长城、吉利，乃至奇瑞等品牌，在DHT混动领域的技术储备和比亚迪都没有代差，油耗及动力表现相近，更多的是内部结构的差异。不过目前存疑的是，长城、吉利、奇瑞等品牌未来的混动车型，对成本和售价的控制，是否能够达到与比亚迪相近的水平，而这也将成为决定未来混动市场格局的关键因素。
对比亚迪来说，随着DM-i系列产品的扩张和产能的提升，今年势必还会有一波大的销量增长，起码在一年之内，混动市场上都很难出现能够对其产生挑战的对手。不过混动市场本身也具有非常大的潜力和容量，其它车企如果能及时入局，也并不难在风口期吃下一波红利。
当然，比亚迪今年的增长点，并不只有混动，其基于纯电e平台3.0打造的产品，已经逐步上市，首款车型海豚在去年8月上市后，销量逐月攀升，在12月份的上险量达到了8340辆，已经成长为一台纯电动小车中的小爆款。
值得一提的是，海豚表面上的性价比并不突出，本身定位是A0级小车，主销版本超过10万元，对比定位相近的欧拉好猫和AION Y，综合尺寸、续航和配置进行比较的话，并不及后面两款车，即便是比亚迪的粉丝群体，在海豚上市后也普遍认为定价偏高。
然而经过几个月的市场考验后，海豚的客户群体却越来越广，其中还不乏很多非比亚迪传统粉丝群体的女性车主，从这点来看，比亚迪的纯电车型在价位和品牌两个层面都实现了突破，这也给比亚迪对未来车型进行定位时，带来了更多的底气。
目前e平台3.0的第二款车型——元PLUS已经开启预售，价格区间13.28-15.28万，相比元Pro 7.98-13.14万的定价，门槛提高了一大截，但是元PLUS的整体设计、空间布局以及电控系统都已脱胎换骨，如果上市后最终的月销量能够破万，我也不会感到意外。
海豚和元PLUS都是普通的家用车定位，今年比亚迪在纯电领域的重头戏，还有即将在3月份正式亮相的海豹，据悉竞品锁定特斯拉Model 3，动力参数也将达到性能车的水平。这款车会有怎样的潜力，还是要等到实车发布后才能下定论了。
小结：
盘点比亚迪过去5年的销量数据时，我看到了一款特别出乎意料的车型——F3，这款上市于2005年、之后外观内饰都没有换代或大改的元老级车型，在2017年还售出了11.1万辆，占当年比亚迪全年销量的三分之一。即便是在去年，F3也售出近4万辆。
▲2020款比亚迪F3的内饰，让人一眼梦回十年前
这种情况的出现，其实也反映出比亚迪过去多年的窘境，它在燃油车领域逐渐掉队，新能源市场始终未迎来爆发，最后还需要一台十几年前上市的老车来维持销量。F3的长寿，是特定时期、特定车企的一个特殊现象，而随着比亚迪新能源车型的全面崛起，超期服役的F3，预计在今年也将真正退出舞台。
一个新的时代，已经开始了。
文｜冰心皮蛋
图｜网络
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